Авиация в годы ВОВ


Истребители    Бомбардировщики    Штурмовики   

"Не смеют крылья черные
Над Родиной летать,
Поля ее просторные
Не смеет враг топтать!"

В. Лебедев-Кумач

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота.

В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства только появлялись самолеты Туполева – АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д. Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера исследования Северного морского пути и выполнения правительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась, за исключением открытия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.

Динамика производства самолетов для Советских ВВС в период с 22.06.1941г. по 09.05.1945г.
Тип самолетов с 22.06.1941 г. 1942г. 1943г. 1944 г. по 9.05.1945 г. Всего
истребители 3941 9490 14275 16346 6635 50687
Штурмовики 1061 7634 11254 10297 3664 33930
Бомбардировщики 1891 2578 2672 3165 1597 11903
По-2 (ночн. бомбард.) 1009 2130 2812 4382 1585 11918
ИТОГО (без По-2) 6893 19722 28201 29808 11896 96520


Динамика производства самолетов в Германии
в период 1941-1944 гг.
Тип самолетов 1941г. 1942г. 1943г. 1944г. Всего
Истребители (дневные и ночные) 2964 4908 10187 23805 41864
Штурмовики 696 1092 2817 4971 9576
Бомбардировщики 3456 4428 5019 2596 15499
Разведчики 1070 980 1030 1535 4615
Итого 8186 11408 19053 32907 71554

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" бескаркасных дирижаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость до 130 и более км/час, обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север. Американский дирижабль "Акрон" – самый большой в мире, объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5–7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без посадки.

Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслуживания предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым действиям. Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.

Предварительно хотелось бы кратко напомнить некоторые положения о военной авиации. Боевая авиация в те годы предназначалась для оказания помощи продвижению наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно. Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация! Забегая вперед отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевали стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживали его до Курской битвы. Поэтому в расчет мы будем принимать в основном самолеты-истребители.

К началу войны мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда "маневренные" истребители И-15, И-153 "Чайка" и "скоростные" истребители - И-16. На устаревших истре- бителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. (А один, как известно, в поле не воин). Максимальная скорость Ме-109F больше скорости истребителя И-153 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч.31 По немецким данным32 военно-воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Me-109F - 593, Ме-109Е - 423 и Ме-110 - 217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц. Из приведенных данных видно, что люфтваффе имели полное превосходство над ВВС РККА, особенно в истребительной авиации.

Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И.В. Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолетов нового типа. В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолетов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолетами "люфтваффе" легла на устаревшие истребители И-15, И-16, И-153.

В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии в период ее отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские летчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них на нашем фронте 3827 самолетов (82,4% от всех потерь).

Наши потери были более значительными. За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них: 16620 боевых,33 что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП36 (без По-2). Тот факт, что хваленой авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летной и тактической подготовке летного состава и их командиров. Что касается больших потерь нашей авиации – это должно быть понятно: подавляющее количество самолетов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе.

Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Me-109F, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие летчики строевых частей не знали. Они принимали любой "мессер" за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940г. при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые "мессеры" легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940г., в порядке рекомендации, как лучше организовать с таким "мессером" воздушный бой, выступил со статьей в газете "Сталинский Сокол" от 15 марта 1942г.: "Как вести воздушный бой с мессершмит-том-115". Он рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте. Впоследствии выяснилось, что условно названный "мессер"-115, был Me-109F, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Me-109F проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г. Но вернемся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Me-109F, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же оказалось мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм. Да и его мотор АМ-35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта). Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали Me-109F.

Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении "отстающей – догоняющей", как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано. Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолетами люфтваффе подобного типа, а самолет Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.

Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость. В связи с этим, в конце марта 1942г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов в решении было записано: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, – это приведет самолено-моторный парк к катастрофическому положению".

Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было. В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф. Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В. Сталину, 38 в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500–3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов. В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали. (В самолетном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолетов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).

В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного Инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, группкомплектов к самолетам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО39 была поставлена задача иметь в ремонте не более 10-15% самолетов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий. Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолетов снизился до 8.40

Что касается проблемы, связанной с повышением летно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объема научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат. На первых порах было принято решение для улучшения летных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования.

В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.41 было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по летным данным практически приблизились к Bf 109F и их серийный выпуск начался с июня 1942 г. Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП42 модифицированного самолета ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолет был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942г. Контрольные испытания серийного самолета, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Bf 109F.43 Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.

В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2 с более мощными моторами DB605A/1 и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем). Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-ти точечный Bf 109G-2). Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.44 Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.43 Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении "отстающей -догоняющей".

Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолетов Me-109G-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.46 Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолетов-истребителей. В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП47 увеличивался выпуск истребителей за счет сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н.-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе № 166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942г. на заводе № 99 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).48 По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развернуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно-тактических данных, путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в большой аэродинамической трубе ЦАГИ), снижение полетного веса (массы) истребителей. На самолетах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФН (форсированный с непосредствен ньм впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом (до этого летчики летали с открытыми фонарями), так как подвижные части на большой скорости летчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины летчика скорость самолета уменьшается. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полете стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители: Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН.

8 апреля 1944г. авиамоторы получили новые названия. Им присвоены имена главных конструкторов: М-105ПФ и М-107А соответственно названы ВК-Ш5ПФ и ВК-107А (Владимир Климов); М-82ФН - АШ-82ФН (Аркадий Швецов); М-ЗОБ - АЧ-ЗОБ (Александр Черомский). РГАЭ, ф. 8044, on. 1, ед. хр. 1087, л. 58) Як-3 – модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным).

Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А. Советские ВВС наконец получили самолеты-истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким.49 Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение. Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 -эталона 1944 г.50 (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолет показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением - 2 пушками калибра 20 мм.

При госиспытаниях в НИИ ВВС самолета Як-9У с ВК-107А51 было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надежность его работы и не позволяло производить полет. Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м). В заключении по госиспытаниям самолета Як-9У было записано, что "большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот". Для быстрейшей доводки самолета и ввода его в строй считалось необходимьм срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП. Однако самолет уже был ранее запущен в серийное производство еще до заводских и государственных испытаний.

На контрольных испытаниях серийного самолета Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полете допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолета значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ ч). 52 Тяжелое положение сложилось с самолетом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые летные испытания из-за серьезных дефектов не выдержал. А при летных испытаниях самолетов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолетов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты). На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьезные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолет Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошел неудовлетворительно.53 Здесь следует сказать, что была попытка также запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолета – 720 км/ч.34 Но самолет в годы войны в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку. Трудная обстановка сложилась и с самолетом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.

Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (+55°С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.53 На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).

В связи с внедрением в серийное производство в 1944г. самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку). Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолетов возросло до 17,8%.37 (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10-15%). Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Bf 109G-2 и Fw 190 всех модификаций по летно-тактичес-ким данным.

Воздушные бои показали, что самолеты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши летчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в "этажерке"), так как самолеты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полеты на самолетах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолета – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолетов.58 Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе еще до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе. Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершен на Курской дуге летом 1943г.

Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом – в 1,8 и под Курском – в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском – в 1,9 раза. Малосведущие в авиации читатели, или читатели с предубеждением, могут сказать, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т.п. А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолёт безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш летчик его не мог настигнуть? А он, гляди, опять, выбирая цель, повторяет атаку.

Поэтому командный и летный состав Советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией в бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введенные в действия еще в январе 1940г. боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА-40 и БИБА-40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный маневр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счет потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолетами по радио с командных пунктов наземных войск и т.д. и т.п.). То есть, в основном все то, что получило дальнейшее развитие в период Великой Отечественной войны. В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, летчики на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т.д. К сожалению при выполнении боевых заданий договоренности летчиков на земле, в воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было явно недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.

Однако и в таких условиях советская авиация (в основном истребительная) в период с 1 мая по 30 ноября 1942г. нанесла люфтваффе на нашем фронте потери в 7410 самолетов (70,3 % от потерь на всех театрах военных действий), 59 что превосходило производство на 11%, то есть они были невосполнимыми. Здесь следует отметить, что весной 1942г., в организационную структуру ВВС КА были внесены коренные изменения. Вся авиация общевойсковых армий и фронта сводились в одно оперативное объединение - Воздушную армию, которая подчинялась Командующему фронта. Это позволяло централизовать управление всеми силами авиации фронта, используя их там, где требовала обстановка. Кроме того в результате роста производства самолетов и начала внедрения радиосвязи, для повышения мобильности и усиления воздушных армий, в августе 1942г., началось формирование корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК).

Был накоплен летным и командным составом советской авиации опыт. Найдены новые способы борьбы с немецкими истребителями, улучшилась радиосвязь и уже под Сталинградом, стали шире применяться: эшелонирование, вертикальный маневр, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полеты парами," управление самолетами с наземных пунктов наведения по радио. Но в воздушных сражениях на Кубани наша истребительная авиация еще не смогла завоевать господства в воздухе. На Курской дуге в воздушных боях продолжалась работа по слетанности пар истребителей и были широко использованы все новые способы борьбы. После перехода наших сухопутных войск в контрнаступление была активно использована радиосвязь для управления боевыми порядками советской авиации с наземных командных пунктов наведения, а также связь между экипажами самолетов. И советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. К концу 1943г. наша радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных приемно-передающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолетов типа "Редут" и "Пегматит" (РУС-2),60 оказавшие неоценимую помощь командному и летному составу в управлении и боевом применении авиации, особенно истребительной. (К сожалению, таких установок тогда было еще мало). А в 1944г., как уже отмечалось, наша промышленность стала выпускать истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящие на боевых высотах лучшие образцы истребителей люфтваффе. Таким образом, стратегическое господство в воздухе Советскими ВВС было завоевано окончательно.

Для сопоставления и размышления прилагаем данные об отправке боевых самолетов (по типам) заводами НКАП ВВС КА за годы войны и потерях боевых самолетов ВВС КА в 1944 г. (таблица 5 и таблица 6). Как следует из таблиц: количество отправленных заводами НКАП боевых самолетов частям ВВС почти в 3 раза превышало потери боевых самолетов всех типов фронтовой авиации без учета износа, включая устаревшие и импортные самолеты. (Напомним, что за 6 месяцев войны 1941 г., наоборот, потери наших боевых самолетов превышали в 2,4 раза количество отправленных заводами НКАП боевых самолетов нового типа частям ВВС). 1944 год стал переломным в стратегии люфтваффе на советско-германском фронте.

Немецкое командование расформировало несколько бомбардировочных эскадрилий, летный состав которых был направлен на переучивание для пополнения истребительных эскадрилий. Были также расформированы некоторые авиашколы и тыловые обслуживающие части, матчасть которых была переброшена на пополнение боевых летных частей, а личный состав, главным образом унтер-офицерский и рядовой всех специальностей, был отправлен на пополнение наземных частей. Мероприятия по расформированию некоторых авиашкол и бомбардировочных эскадрилий показывают, что немецкое командование не рассчитывало в будущем усиливать свою бомбардировочную авиацию, полностью отказывалось от наступательной стратегии и стремилось держать действующие части ВВС полностью укомплектованными и даже иметь некоторый резерв, особенно в истребительной авиации, являющейся средством оборонительной стратегии.

Основными причинами такого изменения стратегии, на наш взгляд, является абсолютное господство в воздухе советской авиации, успешное продвижение советских сухопутных войск на советско-германском фронте, и, как следствие, успехи ВВС и сухопутных войск Союзников на других театрах военных действий, в том числе открытие долгожданного 2-го фронта в Европе. Во второй половине 1944 г. немецкое командование значительно усилило прикрытие наземных войск истребительной авиацией и авиаразведку.

В 1944 г. по сравнению с 1943 г. резко увеличилось использование самолетов Fw 190 за счет уменьшения использования Ju 87, Ju 88, Не 111 и Fw 189, особенно Ju 87 и Fw 189, Количество вылетов Fw 190 в 1944 г. из месяца в месяц возрастало. Это говорит о том, что истребитель Fw 190 немецкое командование превратило в многоцелевой самолет, который действует как истребитель, штурмовик, легкий бомбардировщик и ближний разведчик. Он выпускался в 20-ти модификациях. 64 Производство истребителей в Германии в 1944г. достигло максимума - 23805 самолетов, за счет выпуска Fw 190 и снижения уровня производства некоторых бомбардировщиков, (см. таблицу №3). В Советском Союзе, в связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолетов, начиная с октября 1944 г., стало превосходить их потребности. Это создавало большой резерв самолетов, особенно истребителей. Сложилась обстановка, когда возникал вопрос о значительном сокращении (даже прекращении) производства боевых самолетов развертывании разработки и производства только опытных самолетов.

Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о поставках по ленд-лизу нашими союзниками самолетов и запасных двигателей для советской авиации. За период войны мы получили по ленд-лизу 9091 самолет-истребитель и отправили строевым частям 7808 самолетов, что составляет 13,3% от всех произведенных для Советских ВВС за этот период истребителей заводами НКАП, а бомбардировщиков – 2763 и отправили 2295 самолетов, что соответственно составляет 16% (без учета легких ночных бомбардировщиков По-2). Бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 "Митчелл" и Дуглас А-20 "Бостон" различных модификаций после некоторого у нас дооборудования (увеличение запаса топлива, установки нашего вооружения) успешно применялись в авиации дальнего действия и в частях ВВС КА.

Что касается истребителей, то из них более успешно применялся самолет Р-39 "Аэрокобра" разных модификаций, из которых в 1942-1943 гг. были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских "Харрикейнов" в 1941–1942 гг. – 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2 и 5,2% от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков. К сожалению, даже на "Аэрокобре", на которой наш прославленный ас А. Покрышкин в воздушных боях на Кубани успешно сбивал самолеты противника, имелись недостатки и дефекты. В процессе ее летных испытаний в НИИ ВВС были катастрофы, в результате которых погибли летчики-испытатели: подполковник К. Груздев, сбивший на фронте 17 самолетов противника, полковник А. Автономов и инженер-подполковник К. Овчинников. К тому же, при эксплуатации в строевых частях в 1943г. отмечался высокий процент неисправных самолетов "Аэрокобра" – до 17,5.67 А на самолетах Р-63 "Кингкобра" нами проводилось много различных ремонтных и доводочных работ (после их прибытия), в боевых действиях они не участвовали.69 В последний период войны, когда советская авиация была оснащена в достаточном количестве отечественными истребителями с более высокими летно-тактическими данными, поставляемые по ленд-лизу истребители, по существу, уже были не нужны (наибольшая их часть поступила в 1944 г.). Поэтому, большое их количество было передано в ПВО страны, где они и как перехватчики не использовались.

В резерве и в частях ПВО, ВВС ВМФ и ВВС КА к концу войны их осталось 6262 самолета. Запасных авиамоторов к нам по ленд-лизу поступило за весь период поставок 7104 единицы, что составляет 14,4% от выпущенных моторов для боевых самолетов только в одном 1944 г.72 Из приведенных данных видно, что самолеты, поставленные по ленд-лизу "погоды не сделали", но в трудную пору они все же оказали советской авиации определенную помощь. Для сопоставления и размышлений приведем по этому и другим вопросам некоторые сведения и таблицы 7-9.

Советская авиация имела над авиацией люфтваффе численное превосходство: на 1 января 1942 г. – в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. – в 3,6, на 1 января 1945 г. – в 9,3 раза. Но уже на 1 мая 1945 г. в связи с тем, что немецкое командование для обороны оставшейся своей территории сосредоточило почти всю свою авиацию – 2900 самолетов, численное превосходство советской авиации снизилось до 5. К тому времени во фронтовой авиации мы имели 14607 боевых самолетов без устаревших типов и легких ночных бомбардировщиков По-2.

Накануне войны, на 22.06.1941 г. имелось летчиков - 30184 человека. Боевые потери летчиков за время войны – 27600 человек и не боевые – 3994, всего 31594 человека. Подготовлено летчиков за время войны – 44093 человека. В боевые потери летчиков входят: истребителей – 11874, штурмовиков – 7837, бомбардировщиков – 6613, разведчиков – 587 и вспомогательной авиации - 689 чел.

Так, из числа всех импортных истребителей – 3395 самолетов, находившихся на 1 мая 1945г. в наших ВВС (без ПВО), на фронте было 934 самолета, то есть 27,5%, а по отношению ко всем истребителям фронтовой авиации – 12,8%; импортных бомбардировщиков соответственно 1461 и 943 самолета, что составляет 64,5%, а по отношению к количеству бомбардировщиков фронтовой авиации (без ночных бомбардировщиков По-2 и старых типов) - 23,2%. А в тылу: – из числа всех импортных истребителей было 69,6%, а по отношению ко всем истребителям, находившимся в тылу – 26,1%; – из числа всех импортных бомбардировщиков было 27,7%, а по отношению ко всем импортным бомбардировщикам, находившимся в тылу (без наших старых типов) – 14,5%. Таким образом, относительное количество импортных бомбардировщиков на фронте (23,2%) больше относительного количества импортных истребителей (12,8%) в 1,8 раза. В тылу же, естественно, наоборот: импортных истребителей (26,1%) больше импортных бомбардировщиков (14,5%) в 1,8 раза. Эти данные еще раз подтверждают отмеченную нами ранее оценку командованием советских ВВС импортным самолетам.

Самолеты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолет, нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиоэлектронику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь все это в то время только создавалось. Да и в конструировании самолета от генерального конструктора зависит очень много, но не все.

Нужны еще сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолета, поскольку и от этого зависит очень многое. Скажем, такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолета. А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать. По воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме "Мессершмидт" конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.

Напомним (мы об этом уже писали), что еще в 1937 г. известным авиаконструктором С.В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки - не было мотора, подходящего для самолета такого типа. И в 1939г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.193983 о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолеты, наша промышленность не в состоянии была выполнить. Так, в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключенных конструкторов под руководством известного авиаконструктора А.Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование "103", затем Ту-2. Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120.

Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г., да и их мотор не выдержал из-за серьезных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерен нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы. В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолета "103" с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолет с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941г.84 Но выпускался самолет серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН , так как к этому времени мотор АМ-37 все еще требовал специальной доработки под самолет Ту-2. Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжелые бомбардировщики. По тактико-техническим требованиям к самолету-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я.И. Алкснис в январе 1935г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолета в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие летно-так-тические характеристики. Самолет был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией – агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).

Совместные испытания двух опытных самолетов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937г. показали, что большие скорости самолета на высотах 8000-10000 метров, близких к потолку истребителей, делали его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени. Самолет был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. К сожалению, дальнейшие испытания самолетов и выполнение большого объема доводочных работ показали, что промышленность не может устранить чрезвычайно серьезный дефект моторов - падение давления масла на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стала очевидной бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолета до 8000–10000 метров (включая и установку на моторах значительно меньших по весу и более компактных турбокомпрессоров ТК-1, вместо тяжелой и громоздкой "компрессорной станции" на борту. В итоге: работы по созданию силовой установки для высотного самолета ТБ-7, на которые было затрачено много сил, средств и времени, не дали положительного результата и Постановлением КО были прекращены в начале 1940 г. В этот период прекратились все работы по высотному варианту самолета ТБ-7 (всего было выпущено 2 опытных самолета). Самолеты ТБ-7 (Пе-8) согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями в "обычном невысотном варианте с различными моторами". 88) (Значительная их часть выпускалась с моторами АМ-35А, на которых также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м.) Аналогичное положение сложилось и с другими боевыми самолетами нового типа, опытные экземпляры которых согласно поставлениям КО начали создаваться в 1939 и даже в 1940 гг. (прототипы Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ер-2). Эскизные проекты самолетов начали разрабатываться в 1939 г. под одни моторы, более мощные и высотные, которые были модификациями уже существующих моторов (М-106, М-105ТК-2, АМ-37), а из-за их неготовности строились, испытывались и запускались в серию с другими моторами, также недоиспытан-ными и неполностью освоенными в серийном производстве (М-105, АМ-35А и другими).

В истории нашей авиации есть блестящие страницы, есть трагические, но есть и грязные. И с этими грязными страницами тоже надо разбираться, чтобы не повторить их в будущем. Повторим. Отставание нашей страны по уровню научно-технического развития по сравнению с Германией вынуждало нас больше выпускать боевой авиационной техники, что вызвало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на строительство новых авиазаводов, аэродромов, авиагородков, различных складов и подъездных путей, производство и перевозку больших количеств боеприпасов, топливно-смазоч-ных материалов, а также обучение и содержание большей численности лет-но-техничес-кого и обслу-ж и вающе го состава ВВС и т.д. и т.п. Но при этом считаем необходимым отметить, что решения КО при СНК СССР, в котором принимал участие И.В. Сталин, о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолетов нового типа, не дожидаясь окончания полного комплекса их испытаний и испытаний моторов, значительно сократили сроки освоения их в производстве, были единственно правильными. Это вытекало из необходимости ускорения подготовки к войне.

Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находящихся в серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу. И сравнение бомбардировщиков СБ с Ю-88 не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации. Истребители МиГ, ЯК, ЛАГГ, способные драться с новыми "мессерами",появились в опытных образцах лишь в 1940 году. Советский пикирующий бомбардировщик ПЕ-2 появился у нас в опытных образцах, так же как и новые истребители, только в 1940 году. Самолета взаимодействия с сухопутными войсками, подобного немецкому пикирующему бомбардировщику "Юн- керс-87", в воздушном флоте СССР практически вовсе не было. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродро- ме.За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ. Были приняты чрезвычайные меры, и первых два самолета ИЛ-2 вышли уже в мар- те 1941 года. Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге, осмотрели самолеты- двухместный двухмоторный "Мессершмитт-110" и гордость немецкой истребительной авиации "непобедимый" ист- ребитель "Мессершмитт-109". Фирма Хейнкеля известна главным образом созданием двухмоторного бомбардировщика "Хейнкель-111"–основного бомбардировщика германских военновоздушных сил. Их тоже сняли с производства в ходе войны. Двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88", хотя и с большими трудностями, все же дотянул до конца войны на более или менее удовлетворитель- ном боевом и техническом уровне. Старейшими немецкими самолетостроительными фирмами были "Фокке-Вульф" и "Юнкерс". После поездки по заводам и встреч с Мессершмиттом, Хейнкелем и Танком у членов авиационной комиссии составилось вполне определенное мнение о необходимости закупить истребители "Мессершмитт-109", "Хейнкель-100", бомбардировщики "Юнкерс-88", "Дорнье-215". Ровно за год до начала войны в Москву прибыли самолеты: "Мессершмитт-109", два бомбардировщика "Юнкерс-88", два бомбардировщика "Дорнье-215", а также новейший истребитель-"Хейнкель-100".

К этому времени мы уже имели свои конкурентноспособные истребители – ЛАГГи, ЯКи, МиГи, штурмовики и бомбардировщики ИЛы и ПЕ-2. В 1940 году было произведено всего 64 истребителя ЯК-1, 20 истребителей МиГ-3. Пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2 насчитывалось лишь два экземпляра. В первой половине 1941 года было выпущено 1946 истребителей МиГ-3, ЯК-1, ЛАГГ-3, 458 бомбардировщиков ПЕ-2, 249 штурмовиков ИЛ-2. В Военно-Воздушных Силах подавляющее большинство боевых самолетов было старых марок. Зимой 1940 года были выпущены новые ско- ростные истребители и бомбардировщики, и возникли большие затруднения с их зимней эксплуатацией. А 22 июня 1941 года немецко-фашистские боевые бомбар- дировщики в сопровождении истребителей вторглись в советское воздушное пространство и сбросили бомбы на Киев, Севастополь, Ригу, Каунас, Вильнюс, Гродно, Брест, Барановичи, Житомир, Бобруйск, другие мирные советские города.Отсутствие готовой аэродромной сети к 22 июня 1941 года, скученное расположение авиационных частей на немногочисленных аэродромах мирного времени, многие из которых были хорошо известны противнику, явились одной из причин тяжелых потерь, понесенных нашей авиацией в первые дни войны.Только в период с 22 июня по 19 июля, то есть менее чем за месяц, германская армия потеряла в воздушных боях около 1300 самолетов. Они бросили на советско-германский фронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских, 500 румынских, и добились господства в воздухе. Основную военную мощь военно-воздушных сил нашей страны того времени составляли истребители И-15, И-16, И-153, бомбардировщики ТБ-3 и СБ-4-устарелые и, как показал опыт Испании, не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Обстановка на заводе с каждым днем становилась все сложнее. Прибывало все больше оборудования эвакуированных предприятий. Одни из них до эвакуации выпускали истребители ЯК, другие-ЛАГГ. Пришлось, не теряя времени, организовывать два потока: наряду с ЛАГГом, ко- торый здесь уже производился, освоить производство и ЯКов.В отношении последних можно было опереться на эвакуированный сюда из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и заделом по этим самолетам. Строго говоря, в налаживании производства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Сибирь. Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а потом уже переключиться на организацию производства ЯКов. История самолета ИЛ-2 поучительна. Вначале Ильюшин сделал опытный самолет ИЛ-2 в двухместном варианте. Экипаж самолета составляли летчик и стрелок-радист, который , сидя сзади летчика, занимался радиосвязью и, располагая пулеметной установкой, оборонял хвост самолета от нападения истребителей противника сзади. Для стрельбы вперед на ИЛ-2 было установлено мощное пушечное вооружение. Поэтому он не боялся нападения и спереди. Такой самолет прошел государственные испытания и его за- пустили в серийное производство еще до войны.Однако уже в ходе развернувшегося серийного производства Ильюшина заставили переделать двухместный штурмовик ИЛ-2 в одноместный.

Военные считали , что скорость ИЛ-2 и высота его полета малы и, ликвидируя вторую кабину со стрелком-радистом и оборонительным пулеметом, имели в виду облегчить машину, улучшить ее аэродинамику и получить некоторое увеличение скорости и высоты полета.Но с первых дней войны ИЛ-2 в одноместном варианте без оборонительного заднего пулемета оказался беззащитен против вражеских истребителей. Немцы заметили эту слабую сторону штурмовика.Штурмовые части в первые месяцы войны стали нести большие потери. Весь 1940 год и первую половину 1941 года, вплоть до на- чала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самолетами, моторами, приборами, но и строительством и реконструкцией авиационных заводов. Непосредственно перед войной было при- нято огромное количество решений и постановлений по авиацион- ным вопросам. Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ; были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Что-то осталось врагу. Но огромные стройки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке обеспечили выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть нам воздушную войну. И все же трудностей было немало.Хотя к началу войны почти все заводы были оснащены необходимым станочным парком и оборудованием, но работа эта не была закончена. В это время мы получали часть оборудования из Герма- нии. Причем перед самым началом войны начались сбои с поставками. При освоении новых самолетов в серийном производстве вставало немало вопросов.Одно дело-изготовить опытный образец, другое-выпускать самолеты сотнями и тысячами.Требовалось раз- работать соответствующую технологию для того или иного типа самолета, подготовить необходимую оснастку. В процессе испытаний самолетов появлялись какие-то конструктивные изменения.Самолет все время совершенствовался. Приходилось вносить изменения в чертежи и схемы, менять шаблоны, что требовало дополнительных усилий и высокой подготовки кадров. Серийное производство новых самолетов и их постоянное совершенствование потребовали иметь на самолетостроительных заводах и свои лаборатории статических и динамических испытаний агрегатов и отдельных узлов самолетов, опытные цехи с необходимым для этого оборудованием, летно-исследовательские группы, которые проводили летные и ресурсные испытания. К концу 1940-в начале 1941 года все больше заводов переходило на выпуск новой продукции.Первые самолеты Як-1 выпустил саратовский завод.Вышли из цехов первые "миги" и "лагги". Вскоре и другие серийные боевые машины появились на заводских и войсковых аэродромах. В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420–450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 киломeтров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами.А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же вооружены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас патронов и снарядов.

Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении. Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо. На высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зарубежный боевой самолет. Вооружение МиГа было сравнительно сильным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был менее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчиком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на флоты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных объектов.Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах. А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбардировщик Пе-2. Это был двухмоторный трехместный самолет, по скорости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудованием. Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую удалось решить в преддверии войны.

Авиационная промышленность перешла на работу по суточному графику. В 1939 и 1940 годах мы производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее чем по 20 машин в сутки.К началу войны мы выпускали более 50 самолетов в день.В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в месяц, а значит, 60 в день.В сентябре 1941 года сделали 2329 боевых машин-более 70 в день.Правда, потом в связи с эвакуаци- ей заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем мы довели его до 100 и более самолетов в сутки. Одной из мер, улучшавшей снабжение авиационных заводов, было создание комплексной бригады ведущих научных работников Всесоюзного института авиационных материалов и ответственных работников Главснаба наркомата.Бригадe, состоявшая из 35 чело- век, предстояло с представителями других наркоматов помочь разместить заказы авиационной промышленности на предприятиях Урала и Сибири, а предприятиям-поставщикам-освоить новые марки черных и цветных металлов, других материалов, обеспечить быстрое решение связанных с этим технологических и организационных вопросов. Выручал нас и наш летный отряд, который был создан еще перед войной для срочной доставки материалов и изделий заводам.Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте. По одному или нескольку самолетов имели и все крупные заводы.С началом войны, когда возникли трудности со снабжением, летный отряд усилили, в нем стало насчитываться около 60 самолетов. По воз- духу перебрасывались радиаторы, винты, приборы, вооружение, иногда даже авиационные моторы. Все это позволяло не выбиваться из графика, увеличивать выпуск самолетов.Командованию ВВС дали указание приступить к созданию женских авиационных полков.И эти полка были сформированы.29 сентября 1941 года все, что можно было вывезти, отправили на восток. Поставки металла для авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до 70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при росте числа выпуска самолетов. Авиационная промышленность в ходе войны стала работать в основном по поточно-конвейерной системе. Результат хорошо из- вестен.Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпускалась все в большем количестве. К концу 1943 года мы производили почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и того больше.За 1943 год ВВС получили почти 35 тысяч самолетов.Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска боевых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла достичь этих показателей.Чем дольше шла война, тем мы все значительнее превосходили фашистский блок в производстве авиационной техники. Причем постоянно возрастал и уровень этой техники. Хотелось остановиться на достижениях советского моторостроения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом влияло на повышение летно-технических данных самолетов.Более сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину.Ничто так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту полета, как увеличение мощности и высотности двигателя. И на земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.

Конструкторское бюро В.Я. Климова наряду с дальнейшим со- вершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на истребителях конструктора А.С. Яковлева и пикирующих бомбардировщиках В.М.Петлякова, создало более мощный двигатель–ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серийное производство. Этот двигатель развивал мощность 1650 лошадиных сил и отличался весьма совершенной конструкцией был невелик и надежен. Вершиной конструкторской деятельности Климова в годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть скорости 745 километров в час – наивысшего достижения в истребительской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы войны. Серьезным достижением отечественного моторостроения в этот период явилось создание конструкторским бюро под руко- водством А.Д. Швецова двигателя воздушного охлаждения АШ-82. Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими летными и боевыми характеристиками. Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, обладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не только на истребителях С.А. Лавочкина, но и на бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и других самолетах. Но разрабатывались и другие, более совершенные модели, например М-90. Интересно сравнение этого двигателя с подобным американским, созданным в эти годы фирмой Пратт-Уитни. При почти одинаковой мощности общий вес и диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше. Мы сделали мотор лучше, чем американские конструкторы. И в других типах двигателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать их, как это делалось за океаном, где имели время на опытные работы. В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей.Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.

Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная сталь. Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важ- ных частей самолета-мотора, кабины, радиатора, прежле всего у штурмовиков. Один квалратный метр такой брони весил от 120 до 280 килограммов. Самолет с таким панцирем не мог обладать высокими летно-техническими характеристиками.Тогда была создана так называемая экранированная броня, состоявшая из двух раздельных листов.Она обеспечивала защиту экипажа в зоне большой насышенности огнем. На первых этапах войны на наших самолетах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам немало хлопот. Нередко после нескольких полетов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. И вот нашли заменитель металла. Им оказалась так называемая листовая фибра-специально обработанный сорт бумаги.

Ее назвали "флак-фибра листовая, авиационная, конструкционная". Такой материал раньше промышленность не производила. Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали непробиваемыми. Создание фибровых баков позволило также экономить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55–56 килограммов металла. В дальнейшем под руководством ученого А.В. Ермолаева были созданы и поставлены на самолеты мягкие баки, стенки которых состояли из резины и ткани. Это еще больше отвечало требованиям живучести боевых самолетов. Противник же так и не смог заменить металлические баки на более жизнестойкие. Наши ученые создали комплекс эмалей песочного, зеленого, светло-коричневого и других цветов, которые в различных комби- нациях позволяли комуфлировать самолеты, и они оказывались "невидимыми" для противника не только с воздуха, но и с земли, в полете. Особая краска требовалась зимой. Обычную маскировку выполняли любой краской белого цвета, а вот для недешифрируемых красок необходимы были специальные пигменты, которые в ультрафиолетовой части спектра давали такое же отражение, как снежный покров. Они были найдены. В результате изысканий удалось значительно повысить прочность и надежность сварных соединений, улучшить качество каркасов, увеличить производительность труда, поставить дело на поток. Проводились работы по дальнейшему совершенствованию технологии изготовления полуфабрикатов высокопрочных сталей. Были найдены технологические процессы изготовления открытых профилей для лонжеронов вместо применявшихся для этой цели труб. Существенно снизился вес конструкции самолета. В заграничном самолетостроении стальных профилей тогда не применяли. И наконец, об авиабензине. Войну мы начали на бензине Б-70.А к концу войны пришли к бензину Б-78. Ведь чем выше качество бензина, тем больше мощность двигателя. Во время войны был создан целый ряд новых вузов, так как некоторые авиационные институты эвакуировались в Куйбышев, Ташкент, другие города.Эти вузы стали в годы войны значительными базами авиационной науки. В них развернулась широкая научно-исследовательская работа. Вклад ученых в великую битву с фашизмом велик.

Без их всесторонней помощи нам не удалось бы достичь тех высот, каких добилась советская боевая авиация, превзойдя гитлеровскую. В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличились мощность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно повысилась скорость полета и их маневренность. Основными отличительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в это время, были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности летчика с помощью устройства дополнительной бронезащиты. Появился сбрасываемый в полете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. Увеличилась дальность их полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металлическими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнительные баки с горючим. Продолжал совершенствоваться штурмовик С.В.Ильюшина.

Сначала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании которого были учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрел- ков. Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка.Новая машина имела значительно луч- шие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее поле- та превышала прежнюю почти на треть. В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались постро- ить самолет, похожий на наш "летающий танк". Однако, у гитле- ровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного двигателя.В качестве штурмовика противник был вынужден использовать истребитель "Фокке-Вульф-190", который не мог выдержать сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10. Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бом- бардировщик Пе-2. С новейшим двигателем конструкции В.Я.Климова самолет имел скорость свыше 650 километров в час, что более чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести до 3 тонн бомб. когда первые образцы поднимали максимально тонну.

Совершенствованию самолетов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастроения.А.С. Деренковский, А.С. Пацкан, М.И. Огрызков создали бомбардировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизонтального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полета.На заводе, где мзготовлялись винты для самолетов, конструкторы во главе с К.И. Ждановым, совершенствуя этот важный агрегат, обеспечили многим боевым маши- нам, в том числе и штурмовикам, высокие летные данные, хорошую скороподъемность и незначительный разбег.Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета. Вскоре под руководством В.Н.Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с "пульсирующим" двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчек развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев самолетов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 года, после высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов по Англии. И уже в декабре 1944 года десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2, Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. В первых же воздушных боях выявилась,например, такая важная особенность самолета, как его живучесть.Она включала в себя способность самолета, несмотря на полученные повреждения, продолжать боевые действия или полет. Проверка в реальном бою показала исключительную живучесть самолета ЛаГГ-3.

Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель – Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Лавочкина. С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 будущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации И.Н. Кожедуб.В 1944 году И.Н. Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7и сбил еще 17 вражеских машин. Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40-50 километров в час больше германского истребителя Ме-109. С появлением Ла-5 решалась проблема большой государственной важности, так как на нем стоял двигатель не водянрго, а воздушного охлаждения. Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель "Фокке-Вульф-190", на котором тоже стоял двигатель воздушного охлаждения. Но новый самолет Лавочкина по своим летно-техническим данным превосходил более тяжелый и инертный "Фокке-Вульф-190". В конце 1943 года появился истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров-705 километров в час.Это был новый-Ла-7, на нем же была установлена третья 20-миллиметровая пушка. Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С. Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, полу- чивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС в годы войны. Их было построено свыше 14 тысяч.Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения-дальнего действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику. Был создан и Як-9У (усиленный), на котором стоял мощный новый мотор конструкции Климова. Максимальная скорость ЯК-9У состовляла 700 километров в час, а дальность 900 километров.Конструкторское бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году еще один самолет – легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3. Это был самый быстроходный истребитель мира. Создание и освоение в серийном производстве более совершенных истребителей позволило в 1943-1944 годах полностью прекратить выпуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, и даже такой замечательный Ла-5фн.

Истребительная авиация стала пополняться в основном самолетами Ла-7, Як-3, Як-9. Самолеты Ла-7, а также Як-3 и Як-9У явились своеобразным итогом работы советских конструкторов по развитию винтомоторной истребительной авиации в годы войны. Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструкторским коллективом под руководством В.М.Петлякова. Они пре- восходили по скорости врага и не уступали некоторым типам истребителей.Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет конструкции А.Н.Туполева. Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика "Юнкерс-88".Са- молет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией.Еще за несколько лет войны конструкторский коллектив В.М.Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший последние достижения передовой авиационной науки и техники и превосходивший по дальности полета аналогичные зарубежные обра цы, в том числе и американскую "летающую крепость" "Боинг В-17". Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в пе вой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заменить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным. Еще один дальний бомбардировщик–Ер-2 конструкции Р.Л. Бартини и В.Г. Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший хорошими пилотажными качествами, с дизельным двигателем мог брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, причем внутри фюзеляжа помещалась бомба весом 2 тонны. Основным дальним бомбардировщиком оставался в течение всей войны Ил-4. По многим данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а иногда и превосходил их. По мере того как самолеты становились совершеннее и росло их число, мы снимали с производства устаревшие модели.

В начале 1942 года новые самолеты состовляли в истребительной авиации 46,4 процента, а к концу войны–96,2 процента. Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов. Из общего числа боевых самолетов всех назначений больше всего было произведено в годы войны штурмовиков конструкции С.В.Ильюшина – 40 тысяч, затем истребителей конструкции А.С.Яковлева-37 тысяч и истребителей конструкции С.А. Лавочкина-22 тысячи.Фронтовых бомбардировщиков конструкции В.М. Петлякова создано 11 тысяч, бомбардировщиков конструкции С.В. Ильюшина-6,5 тысячи, фронтовых бомбардировщиков конструкции А.Н.Туполева – около 800.

Истребителей конструкции А.И. Микояна и М.И. Гуревича выпустили 3,5 тысячи. Таким образом, в годы войны было осуществлено не просто техническое оснащение ВВС, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники. Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соотношение сил советской и фашистской авиации на советско-германском фронте в нашу пользу. И это несмотря на то, что руководство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то догнать нас по выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои боевые потери. Начиная с 1943 года авиационная промышленность Германии резко стала увеличивать выпуск самолетов. В 1944 году их было произведено рекордное количество -37,9 тысячи. Однако самолетный парк люфтваффе по сравнению с 1943 годом остался, можно сказать, прежним, так как за 1944 год потери ВВС Германии на всех фронтах составили необычайно большую цифру–свыше 32 тысяч боевых самолетов. Производство едва покрывало потери, а в начале 1945 года уровень его к тому же значительно упал. Общая численность самолетов фашистской Германии снизилась настолько, что былая мощь люфтваффе жила теперь только в воспоминаниях.




возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог