Бомбардировщики ОКБ им. Ильюшина С.В. времён Великой Отечественной войны


"Под ними мелькают огни городов,
Зенитки под ними сверкают.
Но вдруг в шлемофоне услышали зов:
«Спасайся! Рули отказали!»"

Ю. Визбор

"Советская авиация полностью уничтожена", – без устали повторяла геббельсовская пропаганда. "Люфтваффе безраздельно господствует в воздухе", – утверждал шеф гитлеровской авиации Геринг. "Ни одна бомба не может упасть на территорию рейха", – уверял немцев сам фюрер. Но не прошло и полутора месяцев с начала войны, как над Берлином и Восточной Пруссией появились советские бомбардировщики, а потрясенные немцы в полной мере смогли почувствовать, как леденит душу завывание падающих бомб и сколько жизней уносят производимые ими взрывы и пожары. Так работала наша дальняя бомбардировочная авиация.

Именно в КБ Ильюшина были созданы советские бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налётов на Берлин в августе 1941 г., а также "летающий танк" – штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой отечественной войне. Бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф), цельнометаллический двухмоторный моноплан с убирающимся шасси, создан в ЦКБ С.В. Ильюшина. Строился серийно с 1937 г. Экипаж – 3-4 человека. Всего изготовлено 6785 экземпляров ДБ-3 и Ил-4. Во время Великой Отечественной войны Ил-4 оставался одним из основных самолётов авиации дальнего действия.

Авиаконструктор Ильюшин С.В.

Авиаконструктор Ильюшин Сергей Владимирович

Ильюшин Сергей Владимирович (31 марта 1894 г. – 9 февраля 1977) – советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968 г.), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967 г.), трижды Герой Социалистического Труда (1941 г., 1957 г., 1974 г.). Лауреат Ленинской премии (1960 г.), семикратный лауреат Сталинской премии (1941 г., 1942 г. , 1943 г., 1946 г., 1947 г., 1950 г., 1952 г.). Награжден 8 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Родившись в бедной семье вологодского крестьянина и вынужденный с детства работать, он сам изучил математику, физику, химию. Ильюшин участвовал в Гражданской войне, в 1917 г. сдал экзамен на права пилота. В Советской Армии с 1919 г., сначала авиамеханик, затем военком, а с 1921 г. – начальник авиаремонтного поезда. Окончил Военно-воздушную академию им. профессора Н.Е. Жуковского (1926; ныне ВВИА). За время обучения в академии построил три планёра. Последний из них – "Москва" на состязаниях в Германии получил первый приз за продолжительность полёта.

После окончания академии руководитель секции научно-технического комитета ВВС. Затем работал на научно-исследовательском аэродроме ВВС. С 1931 года начальник ЦКБ ЦАГИ. В 1933 году возглавил ЦКБ при московском заводе им. В.Р. Менжинского, впоследствии ставшее КБ Ильюшина, деятельность которого была связана с развитием штурмовой, бомбардировочной, пассажирской и транспортной авиации. С 1935 г. Ильюшин – главный конструктор, в 1956-1970 г.г. – генеральный конструктор. Создал свою школу в самолётостроении. Под его руководством созданы строившиеся серийно штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики Ил-4, Ил-28, пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также ряд опытных и экспериментальных самолётов. Штурмовики Ильюшина во время Великой Отечественной войны составили основу советской штурмовой авиации как нового рода авиации, тесно взаимодействующего с наземными войсками. Ил-2- один из массовых самолётов военного периода. При его создании Ильюшину удалось решить многие научно-технические проблемы, в т. ч. использовать броню в качестве силовой конструкции самолёта, разработать технологию изготовления броневого корпуса с большой кривизной обводов и др. Ильюшин большое внимание уделял экономическим вопросам строительства самолётов.

Бомбардировщик с большой дальностью полета и скоростью, соизмеримой со скоростью истребителя, советские авиаконструкторы начали проектировать задолго до начала Великой Отечественной войны. Свой вариант скоростного дальнего бомбардировщика предложило только что созданное КБ, возглавляемое С.В. Ильюшиным. Именно в это время на испытательный аэродром поступил ЦКБ-26 – дальний бомбардировщик с двигателями воздушного охлаждения М-85. Создание ЦКБ-26 стало заметным явлением в отечественной технике и науке. Его появление было обусловлено десятками фундаментальных работ советских ученых, создавших теорию расчета пространственных конструкций с гладкой работающей обшивкой. Безотказное убирающееся шасси, воздушные винты изменяемого шага, закрытые турельные установки, механизированное крыло, позволяющее самолету с высокой удельной нагрузкой взлетать и приземляться со сравнительно небольшой скоростью, – все эти новинки в дальнейшем стали непременной принадлежностью большинства летательных аппаратов.

Дальний бомбардировщик Ил-4(ДБ-3)

Самолет ЦКБ-26 (дальний бомбардировщик) разрабатывался в КБ С.В. Ильюшина. ЦКБ-26 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с хорошо обтекаемым фюзеляжем овального сечения, плавно переходящим сзади в киль, а спереди – в полусферу. Крыло было свободнонесущим, с гладкой дюралюминиевой обшивкой и расположенными во внутренней полости бензобаками большого объема. Масса топлива составляла 27% полетной массы всей машины, что гарантировало дальность полета не менее 3 тыс. км. В экипаж входило три человека, оборонительное вооружение – три пулемета.

Дальний бомбардировщик ДБ-3

Летом 1935 года самолет впервые поднял в воздух летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Испытания показали, что самолет обладает прекрасной маневренностью – мог даже выполнять петлю Нестерова. В 1936 году на испытания вышла уже полностью вооруженная машина (ЦКБ-30), которая и стала прототипом самого массового советского дальнего бомбардировщика ДБ-3. Публичная демонстрация нового самолета состоялась в 1936 году на традиционном воздушном параде. В длинной веренице ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода последней машины неожиданно для всех бомбардировщик развернулся для повторного прохода над Тушинским аэродромом. Над зрительскими трибунами он вдруг круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же легко скользнул вниз, очертив изящную петлю. За первой последовали вторая, третья...

1 мая 1936 года ЦКБ-26 впервые пролетел над Красной площадью, а 17 июля 1936 года В.К. Коккинаки установил на нем первый советский официальный мировой рекорд высоты полета с грузом 500 кг (11296 м). В июле-сентябре В.К. Коккинаки установил еще 4 мировых рекорда с грузом 500, 1000 и 2000 кг, а в августе 1937 года – мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту 5000 км без груза, с грузом 500 и 1000 кг. В июне 1938 года на самолете ЦКБ-30 "Москва" В.К. Коккинаки со штурманом А.М. Бряндинским совершает дальний беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток (7580 км) и в апреле 1939 года со штурманом М.Х. Гордиенко – из Москвы в Америку (8000 км по маршруту, 6515 км по прямой). Серийное производство ДБ-3 началось в 1937 году.

В фюзеляжный бомбоотсек вмещалось до 1000 кг бомб или использовалась наружная подвеска. На самолет ставились моторы воздушного охлаждения М-85, затем М-86 и позже М-87. Кроме бомбардировочного варианта для военно-морского флота строился торпедоносец ДБ-3Т, предназначенный для поражения торпедами и бомбами кораблей противника, минирования его фарватеров. ДБ-3Т стал первым советским массовым торпедоносцем. В 1938 году был создан ДБ-3ТП – поплавковый вариант серийного ДБ-3Т. В 1938 году КБ С.В. Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей название ДБ-3Ф, а позже Ил-4. Эта машина отличалась, прежде всего, улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательными изменением конструкции.

Машина получила новые двигатели мощностью по 1100 л. с., позволявшие развивать скорость до 445 км/ч. На ней по-новому была решена проблема размещения топлива: часть его теперь заливали в герметизированные полости крыльев. Основной запас, правда, располагался в фюзеляжных протектированных баках. Продумали конструкторы и меры по защите экипажа от огня противника – кресло пилота стали изготавливать из толстого бронелиста. Бомбовую нагрузку машины увеличили до 2500 кг. На бомбардировщике были смонтированы две неподвижные и одна подвижная стрелковые установки: верхняя полусфера защищалась крупнокалиберным пулеметом Березина, а спереди и сзади стояли ШКАСы Шпитального. По скорости, скороподъемности и дальности полета Ил-4 оказался далеко впереди бомбардировщиков своего времени.

21 мая 1939 года В.К. Коккинаки впервые поднял ДБ-3Ф в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания. С первых дней Великой Отечественной войны части, имеющие в своем составе самолеты ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф активно включились в боевые действия. Бомбовым ударам подвергались аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения противника, военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. Ночью с 7 на 8 июля 1941 года пятнадцать самолетов ДБ-3Т под командованием полковника Е.Н. Преображенского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Спустя 3 дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-3Ф дальней авиации ВВС под командованием майора В.И. Щелкунова.

Дальний бомбардировщик ИЛ-4

Помимо дальних рейдов в тыл врага, летчики вели на Ил-4 ночную охоту за воинскими эшелонами противника, уничтожая боевую технику, вызывая точными бомбовыми ударами заторы на железных дорогах. Весьма эффективно применялись Ил-4 для ударов по вражеским аэродромам. Экипажи наших машин выслеживали фашистских стервятников, возвращавшихся с задания, и в моменты их посадок, когда пилоты люфтваффе на несколько секунд включали фары, наносили удары по стоянкам самолетов.

Ил-4, выполнявший функции и дальнего и фронтового бомбардировщика, имел еще одну воинскую профессию – торпедоносца. Именно в этом качестве он был известен морякам Балтийского, Северного и Черноморского флотов. Машины, оборудованные приспособлениями для подвески торпед, преследовали и топили немецкие корабли, вели охрану караванов союзников. Созданием новых дальних бомбардировщиков коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, продолжал заниматься и в годы войны – и это несмотря на то, что основные силы КБ работали над совершенствованием "летающих танков", знаменитых ильюшинских Ил-2.

В период Великой Отечественной войны самолет Ил-4 стал основным советским дальним бомбардировщиком. В процессе серийного производства самолет неоднократно улучшался. Был введен четвертый член экипажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устойчивости и управляемости, увеличен запас топлива. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжения всей войны. Всего было выпущено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов Ил-4.


Летно-технические характеристики
Самолёт ДБ-3
(1937 г. вып.)
ДБ-3
(1939 г. вып.)
ДБ-3Ф
(1940 г. вып.)
Ил-4
(1941 г. вып.)
Мотор М-85 М-87 М-88 М-88Б
Мощность 2*760 л.с.2*950 л.с.2*1100 л.с.2*1100 л.с.
Длина самолета14,22 м 14,22 м 14,76 м 14,76 м
Размах крыла21,44 м 21,44 м 21,44 м 21,44 м
Взлетный вес6500 кг7450 кг8030 кг8030 кг
Максимальный взлетный вес8500 кг9450 кг10150 кг11570 кг
Максимальная скорость на высоте 4000 м 395 км/ч на высоте 4900 м 439 км/ч на высоте 6600 м 429 км/ч на высоте 6800 м 422 км/ч
Практический потолок8800 м9600 м9700 м8900 м
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 4000 км3800 км3300 км3800 км
Бомбовая нагрузка нормальная1000 кг1000 кг1000 кг1000 кг
Бомбовая нагрузка максимальная2500 кг2500 кг2500 кг2500 кг
Вооружение 1 пулемет 12,7 мм; 2 пулемета 7,62 мм;1 пулемет 12,7 мм; 2 пулемета 7,62 мм;1 пулемет 12,7 мм; 2 пулемета 7,62 мм;1 пулемет 12,7 мм; 2 пулемета 7,62 мм;


Налёты авиации Балтийского флота на Берлин

В самом начале войны с аэродромов о. Сарема (Эзель) советская авиация нанесла первые удары по Берлину. В августе 1941 г., когда противник занял почти всю Прибалтику и вел бои на лужском рубеже, о. Сарема являлся ближайшей к Германии советской территорией, на которой возможно было базировать авиацию.

Бомбардировки Берлина проводились как ответные меры на налеты фашистской авиации на Москву и другие мирные советские города. Они должны были также оказать воздействие на моральное состояние неприятельского тыла, разоблачить лживую фашистскую пропаганду о неспособности советской авиации бомбардировать Берлин и о мощности его противовоздушной обороны, которая не допустит появления над городом ни одного вражеского самолета.

В соответствии с приказом Ставки для ударов по Берлину 4-5 августа на аэродромах о. Сарема были сосредоточены дальние бомбардировщики авиации флота и армии. Полеты происходили на высоте 5000-7000 м. Из 900 км общего маршрута 650 км приходилось лететь над морем, что давало возможность обходить значительную часть занятой противником территории, насыщенной средствами противовоздушной обороны. Запасными целями по маршруту полета были Либава, Мемель, Данциг, Кольберг, Свинемюнде и Штеттин.

Первый налет на Берлин совершенно неожиданно для противника был проведен в ночь на 8 августа 15 самолетами (тремя группами под командованием Е.Н. Преображенского, В. А. Гречишникова и А. Я. Ефремова). Город был освещен, и зенитная артиллерия открыла огонь с большим опозданием. Бомбы были сброшены на центр Берлина и его предместья. 9 августа налет на Берлин наши летчики повторили.

Все налёты, кроме первого, происходили в условиях ожесточенного противодействия зенитной артиллерии и ночных истребителей противника. Над Берлином находились аэростаты заграждения, но ни один советский самолет не был сбит, Большая часть всех самолето-вылетов приходилась на удар по Берлину, остальные – на запасные цели. В результате бомбардировок в Берлине возникали многочисленные пожары и были нанесены повреждения военно-промышленным объектам. Одновременно с самолетов сбрасывались листовки, разоблачавшие фашистских главарей, развязавших разбойничью империалистическую войну. Бомбардировки Берлина показали высокое воинское мастерство советских летчиков и свидетельствовали о силе советской авиации.

За весь период боевых действий авиационная группа произвела 52 самолето-вылета, при этом 33 самолета дошли до цепи и сбросили на Берлин свыше 36 т фугасных и зажигательных бомб и 34 бомбы с листовками. Авиационная группа потеряла 17 самолетов и 7 экипажей. За мужество и отвагу, проявленные при выполнении боевого задания, многие члены экипажей были награждены орденами и медалями Советского Союза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 г. полковнику Е.Н. Преображенскому, капитанам В.А, Гречишникову, А.Я. Ефремову, П.И. Хохлову и М.Н. Плоткину было присвоено звание Героя Советского Союза.



возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог