Истребители ОКБ им. Лавочкина С.А. времён Великой Отечественной войны


"Лети, пилот, минуя смерти,
Минуя чёрный дым стрельбы,
Ведь пять печатей на конверте –
Полётный курс твоей судьбы."

Ю. Визбор

Не однажды и справедливо писалось, что в создании самолетов принимали участие сотни, тысячи людей, многие из которых вносили вклад не меньший, а нередко и больший, нежели человек, буквы чьей фамилии являют собой марку фирмы. Опять же, в силу "особенностей национального самолетостроения", конструкторские, человеческие качества главных определили на долгие годы стиль работы КБ, стиль взаимоотношений коллег внутри фирмы и вне ее. Семен Алексеевич Лавочкин, в этом отношении стоит особняком среди всей "звездной когорты" военного времени (Ильюшин, Микоян, Туполев, Яковлев).

Под его руководством созданы лучшие советские серийные истребители военного времени, первый в СССР сверхзвуковой самолет; одним из первых на "Лавке" стали внедрять электронику в процесс проектирования и отработки новых самолетов, Лавочкин единственным из той плеяды полностью перешел на новую тематику (ракеты) и смог добиться на новом поприще выдающихся успехов. А о человеческих качествах Семена Алексеевича, о его уважении к людям, деликатности, интеллигентности до сих пор ходят легенды. Более того – стиль, привнесенный в КБ Семеном Алексеевичем, сохранился и после его трагической смерти.

Авиаконструктор Лавочкин С.А.

Авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич

Лавочкин Семён Алексеевич (11.09.1900 г. – 9.06.1960 г.) – советский авиаконструктор, член-корр. АН СССР (1958 г.), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944 г.), дважды Герой Социалистического Труда (1943 г., 1956 г.). В 1920 году из рядов Красной Армии был направлен в Московское высшее техническое училище (МВТУ), которое окончил в 1927 году. После защиты дипломного проекта Лавочкина направили в КБ Ришара. Работал в ряде самолётостроительных КБ, а затем в Главном управлении авиационной промышленности. С 1939 года главный конструктор по самолётостроению, с 1956 года – генеральный конструктор. Под его руководством созданы истребители ЛаГГ-3 (совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым), Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны.

В 1940 году совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1(И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301). При их разработке Лавочкин впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал – дельта-древесину.

Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Шевцова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в годы Великой Отечественной войны. Надёжный двигатель воздушного охлаждения, имевший высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта, обеспечивал также и надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. Развитием Ла-7 стали фронтовой истребитель Ла-9 и цельнометаллический истребитель сопровождения Ла-11, выпускавшиеся во 2-й половине 40-х годов большой серией.

Уже в июле-августе 1942 года на ЛаГГ-3 пробуют устанавливать ПВРД конструкции М.М. Бондарюка. В созданном в конце 1943 г. филиале КБ под руководством С.М. Алексеева на Ла-7 и Ла-9 были испытаны различные хвостовые ускорители: ЖРД РД-1Х3 В.П. Глушко, ПВРД И.А. Меркулова и ПуВРД В.Н. Челомея. С 1944 проектируется первый в СССР истребитель с ТРД С-18 А.М. Люльки – Ла-ВРД.

Истребитель ЛаГГ-3

Первый серийный ЛаГГ-3

После успеха Мессершмитта-109 в боях в Испании, советская истребительная авиация встала перед фактом создания отечественного истребителя, конкурентоспособного немецкому. Во всем мире (в том числе и в СССР) использование древесины в качестве авиационного конструкционного материала в конце 30-х годов считалось уже анахронизмом. В нашей стране, тем не менее, дерево продолжали использовать – не от хорошей жизни, конечно. Сказывалась нехватка крылатого металла – алюминия. Практически все созданные перед войной истребители имели смешанную конструкцию: компромисс между нехваткой дюраля и дешевизной, технологичностью древесины.

Металл давал огромную экономию в массе – равнопрочная с деревянной, конструкция из дюраля весила на 40% меньше, но перед войной было принято стратегически правильное решение, ориентировавшее самолетостроителей на широкое использование в новых самолетах дерева. На первый план вышла возможность массовой постройки самолетов минимально квалифицированными рабочими. В конечном итоге за счет простоты и технологичности Яков и ЛаГГов советской промышленности удалось сохранить и даже нарастить выпуск истребителей в тяжелейших условиях эвакуации.

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 года, вскоре после И-26 (Як-1) А.С. Яковлева. Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельта-древесина (пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью). Металл использовался только там, где без него нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения. Единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или в меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и МиГ-1, а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось его большим преимуществом.

На И-301 поставили пушку 23 мм и два синхронных пулемета БС (12,7 мм), в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС (7,62 мм). И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел. Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-3, начали сходить с конвейера в 1941 году. Так же как Як-1 и МиГ-3, этот истребитель в первый период Великой отечественной войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС. Состав вооружения ЛаГГ-3 в процессе серийной постройки менялся. На наиболее типичном для 1941 года варианте оно составляло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов – одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-3 в производстве в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные.

Особенно сильно снизилась скорость. Наиболее успешно ЛаГГ-3 действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош этот самолет был и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-3 чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидность проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F. По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших ЛаГГ-3, их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-3 продолжали строить на заводе в Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 году провели работы по повышению боеспособности ЛаГГ-3. На истребитель установили более мощный мотор М-105ПФ, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным ЛаГГ-3 практически сравнялся с Як-1, хотя и уступал последнему в пилотажных качествах.

Шасси убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры – одностоечные с боковым подкосом-подъемником. Основные стойки с колесами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из березового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Хвостовая опора шасси убираемая. Колеса основных опор снабжены камерными пневаматическими тормозами. Система управления самолетом состоит из ручного управления рулем высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулем направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулем высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулем направления – тросовая. Всего за 1941-1944 год было построено 6528 истребителей ЛаГГ-3.


Летно-технические характеристики ЛаГГ-3
СамолётЛаГГ-3 (1941 г. вып.)ЛаГГ-3 (1943 г. вып.)
МоторМ-105П М-105ПФ
Мощность1100 л.с.1210 л.с.
Длина самолета8,81 м8,81 м
Размах крыла9,81м9,81м
Взлетный вес 3280 кг2990 кг
Максимальная скорость у земли 474 км/ч., на высоте 5000 м 577 км/ч у земли 542 км/ч., на высоте 3960 м 592 км/ч
Время набора высоты 5 км8,5 мин5,6 мин
Время виража24,5 сек18-19 сек
Практический потолок9300 м.9500 м.
Дальность полета700 км.650 км.
Вооружение1 пушка 20 мм., 1 пулемет 12,7 мм., 2 пулемета 7,62 мм 1 пушка 20 мм., 1 пулемет 12,7 мм.

«Лагги» впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение пилотов. Общее мнение выразил известный летчик-ас Кудымов Д.А., начавший воевать на ЛаГГ-3: «Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева – Як-1: на этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника». Думается, что в последней фразе Кудымов все же слегка приукрасил картину, но, как бы то ни было, а грузный ЛаГГ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище «утюг», оказался гораздо хуже «яка». Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства в 1944 году, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес.


Истребитель Ла-5

Серийный Ла-5

Истребитель Ла-5 был разработан КБ С.А. Лавочкина весной 1942 года. Этот самолет явился следствием проведенной модификации самолета ЛаГГ-3. При модификации этого самолета, конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Шевцова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении М-105П истребитель ЛаГГ-3 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилось вертикальная маневренность. Этот самолет был запущен в серию под маркой Ла-5, и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 года под Сталинградом. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК. Мотор М-82 воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы.

Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение, к верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью. Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал "Густаву" – Bf 109G, в больших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обусловленная плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием вентиляции, ненадежно работал мотор и вооружение.

Сборка на заводе истребителей Ла-5Ф

От некоторых дефектов удалось избавиться в ходе серийного выпуска самолетов, но главное – отставание от Мессершмитта и только что появившегося на Восточном фронте FW190 можно было преодолеть только серьезной модернизацией. Такие работы развернулись под руководством Лавочкина осенью 1942 г. Направление – традиционное: уменьшение массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу снизили за счет отказа от крыльевых топливных баков (как и на ЛаГГе), уменьшения с 10 до 8,5 мм толщины бронеспинки В декабре 1942 г. моторостроительное КБ Швецова выпустило модификацию М-82 – М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлетном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф.

С весны 1943 года на фронт начал поступать уже улучшенный вариант Ла-5 – Ла-5Ф, имевший более мощный мотор М-82Ф и лучший обзор из кабины летчика. В том же году в серию пошла самая совершенная модификация истребителя – Ла-5ФН. При создании этого самолета конструкторы реализовали все мероприятия по улучшению аэродинамики, рекомендованные ЦАГИ на основании обширных исследований в аэродинамических трубах, уменьшили вес конструкции и поставили более мощный новый мотор М-82ФН (с 1944 года АШ-82ФН). Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Всего было построено 10000 самолетов Ла-5 в 4 модификациях.


Летно-технические характеристики Ла-5
СамолётЛа-5 (1942 г. вып.)Ла-5ФН (1943 г. вып.)
МоторМ-82М-82ФН
Мощность 1700 л.с.1850 л.с.
Длина самолета8,67 м8,67 м
Размах крыла9,8 м9,8 м
Взлетный вес3360 кг3290 кг
Максимальная скорость у земли 567 км/ч (535 км/ч )., на высоте 6250 м 580 км/ч у земли 567 км/ч (583 км/ч )., на высоте 6250 м 634 км/ч
Время набора высоты 5 км 6,0 мин (5,7 мин)5,3 мин (4,7 мин)
Время виража 22 сек19-20 сек
Практический потолок 9500 м.10000 м.
Дальность полета 660 км.590 км.
Вооружение 2 пушки 20 мм.2 пушки 20 мм.

В скобках указаны данные с использованием 10 минутного форсажа.


Ла-5 был не лишен серьезных эксплуатационных недостатков, главные из которых – плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полете на скоростях более 350 км/ч. Вдобавок из-за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая летом 55-60 градусов, помноженная на риск оказаться «замурованными» в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.


Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7 был разработан КБ С.А. Лавочкина в начале 1944 года. В 1943 году в ЦАГИ продолжились интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики истребителя Ла-5ФН. Одновременно и конструкторы совершенствовали истребитель Ла-5ФН. В результате уже в начале 1944 года на испытания вышел новый истребитель Ла-7. Он отличался облегченной конструкцией (металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. По скоростным качествам истребитель Ла-7 существенно превзошел истребитель Ла-5ФН. C ноября 1944 г. Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН, производство которых прекратилось. Это был совершенный истребитель КБ С.А. Лавочкина и один из лучших самолетов второй мировой войны. На фронтах он показал полное превосходство над немецкими истребителями. Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб на Ла-7 сбил 17 самолетов противника (в том числе реактивный истребитель Ме-262) из 62 сбитых им за время войны на истребителях марки Ла).

Большинство серийных Ла-7 выпущено с двумя пушками ШВАК, а не с тремя УБ-20. Пушка УБ-20 представляла собой переделанный под калибр 20 мм пулемет УБ, и поначалу отличалась низкой надежностью; до конца войны изготовили только 368 трёхпушечных Ла-7. Ла-7 по комплексу боевых свойств стал лучшим советским серийным истребителем Второй мировой войны, однако он не был лишен весьма серьезных недостатков. К примеру, на нем отсутствовала автоматика управления работой винто-моторной группы. При массовом производстве характеристики самолетов неизбежно снижаются – ни один серийный Ла-7 не развил скорости более 658 км/ч. Недобор скорости послужил причиной проведения НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. контрольных испытаний самолета головной серии и серийного. Летчики-испытатели выставили серийной машине неудовлетворительную оценку: недобор скорости, температура в кабине составляла +55° С, при наборе высоты грелся мотор.

После внедрения в производство металлических лонжеронов крыла на Ла-7 и последних сериях Ла-5ФН совершенно очевидным стало дальнейшее вытеснение дерева дюралюминием, вплоть до создания цельнометаллического истребителя. Цельнометаллический Лавочкин под обозначением Ла-9 был запущен в серийное производство в августе 1946 г. Всего было построено 5753 самолетов Ла-7, которые строились некоторое время и после войны.


Летно-технические характеристики Ла-7
Самолёт Ла-7 (1944 г. вып.)
МоторАШ-82ФН
Мощность1850 л.с.
Длина самолета8,67 м
Размах крыла9,8 м
Взлетный вес3315 кг
Максимальная скорость у земли 579 км/ч (613 км/ч ), на высоте 6600 м 661 км/ч
Время набора высоты 5 км5,24 мин (4,6 мин)
Время виража 19 сек
Практический потолок 10450 м.
Дальность полета 570 км.
Вооружение 3 пушки 20 мм

В скобках указаны данные с использованием 10 минутного форсажа.




возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог