Истребители ОКБ им. Микояна А.И. времён Великой Отечественной войны


"И юность гордо пролетает
Над чёрной пропастью войны,
Но подвиг времени не знает,
Пред ним все возрасты равны."

Ю. Визбор

Разработка более 450 опытных и экспериментальных образцов истребителей, крылатых ракет и самолетов-лабораторий различного назначения непосредственно связана с именем выдающегося авиаконструктора А.И. Микояна. На самолётах, разработанных под его руководством, установлено 55 мировых рекордов. Жизнь и деятельность Артема Ивановича Микояна – пример патриотизма, верности долгу и преданности своему делу. Он обладал большой человечностью, относился с глубоким уважением и вниманием к сотрудникам, которые отвечали ему тем же, ценя его острый ум, справедливость, неизменный оптимизм и чувство юмора. Он был скромен, от души радовался достижениям всего коллектива.

Золотыми буквами вписаны в историю Великой Отечественней войны героические подвиги советских летчиков, летавших на МиГ-3, – самых быстроходных и самых высотных из серийных самолетов мира. На этой машине сражался трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин, дважды Герои Советского Союза Б.Ф. Сафонов и С.П. Супрун, Герои Советского Союза К.К. Коккинаки, П.Ф. Стефановский и другие.

Авиаконструктор Микоян А.И.

Авиаконструктор Микоян Артём Иванович

Микоян Артём Иванович (5.08.1905 г. – 9.12.1970 г.) – советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968 г.; член-корр. 1953 г.), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967 г.), дважды Герой Социалистического Труда (1956 г., 1957 г.). С 1928 г. он – курсант полковой школы 18-го стрелкового полка 6-й дивизии Красной Армии. В 1931 г. Артема Ивановича направили на учебу в Военно-воздушную академию РККА им. проф. Н.Е. Жуковского, которую он окончил в 1937 г., получив квалификацию "военный инженер-механик ВВС РККА". Будучи слушателем академии, Артём Микоян в 1936 г. с группой однокурсников создал свою первую конструкцию – авиетку "Октябренок". Дипломную работу на тему "Одноместный истребитель со специальным вооружением" он защитил с отличием. По рекомендации государственной экзаменационной комиссии А.И. Микояна направили для дальнейшего прохождения службы в военное представительство ГУ ВВС КА на заводе №1 им. Авиахима, где с 1938 г. он принимал непосредственное участие в работах по внедрению в серийное производство маневренных истребителей И-15бис и И-153.

В 1939 г. А.И. Микояна в числе 1000 военных специалистов, направленных на работу в НКАП, перевели в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Там его вначале назначили начальником бригады, позднее – начальником КБ №1 по маневренным истребителям. В декабре 1939 г. Артем Иванович возглавил особый конструкторский отдел (ОКО), созданный на заводе для разработки и постройки скоростного истребителя И-200 (МиГ-1). МиГ-1 предназначен для ведения воздушного боя на больших высотах. По максимальной скорости, потолку полета и по вооружению МиГ-1 значительно превосходил основные истребители того времени. Заместителем стал его ближайший соратник М.И. Гуревич. В начале декабря 1940 г. А.И. Микояна назначили главным конструктором завода №1.

На базе МиГ-1 был разработан модернизированный истребитель – МиГ-3, который в 1940-1941 гг. строился большой серией и участвовал в боевых действиях с первых дней Великой Отечественной войны. Всего выпустили 100 серийных МиГ-1 и 3172 МиГ-3. В марте 1942 г. приказом наркома авиационной промышленности на основании постановления ГКО СССР ОКО преобразовали в самостоятельное ОКБ-155 с опытным заводом (№155) и летно-испытательной базой. А.И. Микояна назначили директором и главным конструктором, М.И. Гуревича – заместителем.

В 1941-1945 гг. под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича были разработаны 15 самолетов: МиГ-1 (И-200), МиГ- 3 (И-200), МиГ-7, ДИС-200, МиГ-9М-82 (И-210), И-211, МиГ-3У (И-230), И-231, И-220, И-221, И-222, И-224 (статический потолок 14100 м), И-225 (максимальная скорость 726 км/ч), И-250 с комбинированной силовой установкой (максимальная скорость 820 км/ч) и МиГ-8 «Утка».

С 20 декабря 1956 г. А.И. Микоян – генеральный конструктор. В 1959 г. ему была присвоена ученая степень доктора технических наук. В 1953 г. Микоян был избран член-корреспондентом, а в 1968 г. – действительным членом (академиком) АН СССР по специальности "Авиация" отделения механики и процессов управления. Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967 г.) Артем Иванович был дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда (в 1956 г. и 1957 г.), лауреат Ленинской премии (1962), Государственных премий СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Награждён 6 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны I степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Истребитель МиГ-3

Истребитель МиГ-3

Проектные работы над истребителем МиГ-1, обозначенным И-200, начались в 1939 году под руководством Н.Н. Поликарпова, но после его отправки с делегацией в Германию все разработки были переданы инженерам Микояну и Гуревичу. Задумывался И-200 как скоростной истребитель, поэтому тщательно была проработана аэродинамика самолета. Для установки на новый истребитель предназначался 12-цилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением АМ-35 конструкции А. С. Микулина (мощность 1350 л.с). Самолет изначально проектировался для серийного производства, поэтому в основе конструкции И-200 лежало разделение на законченные конструкции и агрегаты, что позволяло производить их параллельную сборку. Самолет И-200, который впоследствии назвали МиГ-1, был спроектирован и построен всего за четыре месяца – срок фантастически малый для разработки подобной машины.

В то время считалось вполне вероятным, что воздушные бои грядущей войны будут происходить на средних и больших высотах. Исходя из этой концепции, создавался И-200. После выделения из КБ Н.Н. Поликарпова большой конструкторской группы и организации на ее основе нового конструкторского бюро во главе с А.И. Микояном и М.М. Гуревичем, куда был передан проект истребителя И-200, и все дальнейшие работы над самолетом велись в этом КБ. И-200 представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: двух скорострельных ШКАС и одного крупнокалиберного БС. Разместить пушку в развале блока цилиндров мотора не позволяла конструкция силовой установки. На истребитель установили высотный мотор жидкостного охлаждения АМ-35А. Подбор мотора тесно связывался с предполагаемым характером действий самолета. Первый опытный И-200 вышел на испытания в 5 апреля 1940 года (летчик-испытатель А.Н. Екатов). В выводах акта о результатах госиспытаний отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м."

Поскольку самолет удовлетворял основным требованиям военных, то вскоре состоялось решение о запуске его в серию. По ходу организации и началу серийного производства осуществлялась доводка самолета и его усовершенствование. Для обеспечения большой дальности полета на самолете установили дополнительно 250-литровый топливный бак. Двигатель был сдвинут на 100 мм вперед, что улучшило продольную устойчивость истребителя, а введенные предкрылки предотвращали срыв машины в штопор на больших углах атаки. Бортовое вооружение пополнено шестью направляющими для реактивных снарядов (PC). Появилась возможность подвешивать под консолями крыла 6 снарядов РС-82 или две бомбы ФАБ-100.

В начале первым 100 И-200 присвоили марку МиГ-1, а последующим, усовершенствованным – МиГ-3. К началу войны он стал самым многочисленным истребителем нового поколения в советских ВВС. МиГ-3 был и самым скоростным серийным самолетом (максимальная скорость 640 км/ч на высоте 7,8 км). Характер боевых действий начавшейся Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте.

Истребитель МиГ-3

Кроме того, качество серийного изготовления МиГа в начале войны было не на должном уровне, что дополнительно снижало его характеристики. МиГ-3 обладал неважными пилотажными качествами и требовал высокой квалификации летчиков. Так в руках инициативных и тактически грамотных летчиков МиГ-3 показал себя весьма сильной боевой машиной (Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин сбил на МиГ-3 десять вражеских самолетов, в том числе 5 истребителей Мессершмитт Bf-109E). Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения МиГ-3 не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал Bf-109F.

МиГ-3 имел передовое по тем временам оборудование. На нем, первом из серийных советских истребителей, было установлено кислородное оборудование. Оно располагалось в кабине и состояло из прибора КПА-3 бис, баллона на 4 л, маски со шлангом. Самолёт окрашивался сверху светло-зеленой, а снизу светло-голубой краской. Красные звезды с красной окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Некоторые серии камуфлировались. Трехлопастный винт черный, матовый. Кабина внутри шарового цвета, приборная доска черная.

В годы Второй Мировой войны МиГ-3 использовался главным образом как высотный истребитель-перехватчик, то есть предназначен прежде всего для перехвата вражеских тактических и стратегических бомбардировщиков. Для выполнения данной задачи была нужна большая скорость и потолок – остальное второстепенно. Его основные качества – большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим летчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками. Недостатком МиГ-3 была невозможность установить пушку через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией. Участвовал МиГ и в обороне Москвы. Из 4200 немецких самолетов, совершивших налеты на Москву с 21 июля по 1 октября 1941 года, к городу прорвалось лишь 120. Более половины уничтоженных под Москвой самолетов противника были сбиты МиГами.

Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков Ил-2 заставили отказаться от выпуска АМ-35А в пользу АМ-38, необходимого для Ил-2. Это окончательно решило судьбу МиГ-3. Производство его прекратили в начале 1942 года. Всего было построено 3322 самолета МиГ-3 и 100 самолетов МиГ-1. Оставшиеся МиГ-3 использовались во фронтовых частях до 1943-1944 годов, а в войсках ПВО – до конца войны.

К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного летчика-истребителя генерала Захарова Н.Г.: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать». К преимуществам истребителя Микояна и Гуревича можно было отнести высокие разгонные характеристики на пикировании. В пике гораздо более тяжелый МиГ-3 набирал скорость быстрее «Мессершмитта», а затем он за счет инерции мог сделать более высокую и крутую «горку».

Оборудование МиГ-3 вызывало немало нареканий: отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы. Но, несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем «нового поколения» накануне нападения Германии на СССР.


Летно-технические характеристики МиГ-3
Самолёт МиГ-3 (1941 г. вып.)
МоторАМ-35А
Мощность1350 л.с.
Длина самолета8,25 м
Размах крыла10,2 м
Взлетный вес3300 кг
Максимальная скорость у земли 472 км/ч., на высоте 7800 м 622 км/ч
Время набора высоты 5 км7,1 мин
Время виража 23 сек
Практический потолок 11500 м.
Дальность полета 630 км.
Вооружение 1 пулемет 12,7 мм., 2 пулемета 7,62 мм

О МиГ-3 вспоминала супруга трижды Героя Советского Союза Покрышкина А.И., Мария Кузьминична: «Суровую зиму 1941/42 года вспоминали как что-то ужасное. Мало того, что наш БАО (батальона аэродромного обслуживания) был тогда в непосредственной близости от передовой. Все мы, особенно летчики и авиатехники, страдали от морозов и пронизывающих до костей ледяных степных ветров.

Самолеты МиГ-3, которыми были укомплектованы обслуживаемые нами полки, имели в ту пору каверзную конструктивную недоработку – у них нередко заклинивало фонари летных, кабин. Случись что в воздухе – и с парашютом не выбросишься. Поэтому многие летчики, несмотря на страшные морозы, летали с открытыми кабинами. Медики перед каждым стартом бегали от самолета к самолету, требуя, чтобы пилоты смазывали лица гусиным жиром. Какого труда стоило подчас сломить их мальчишескую браваду: не буду, мол, и все...
Помню, как однажды я уговаривала перед вылетом капитана Алексея Постнова, а он упрямился: – Сказал, не буду мазаться, значит, не буду. Да не беспокойся, сестричка, ничего со мной не случится.

Так и вылетел. А через четверть часа мы с удивлением и тревогой увидели, что его самолет идет на посадку. Вылез из кабины – нельзя узнать: лицо белое, распухшее. Глаза – узкие щелочки – едва видны. Обработали мы Постнова, отправили в санчасть. Вскоре он вновь летал, но следы обморожения остались у него надолго. (Покрышкина М.К. «Жизнь, отданная небу», М., «Патриот», 1989 г., с. 5-6).



возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог