Полковник Рубцов И.Ф.


"Да, можно выжить в зной, в грозу, в морозы,
Да, можно голодать и холодать,
Идти на смерть… Но эти три березы
При жизни никому нельзя отдать."

К. Симонов

Рубцов И.Ф., май 1945 г.

Рубцов Иван Федорович, полковник в отставке. Награды: Золотая Звезда Героя Российской Федерации, 2 ордена Красного Знамени, 3 ордена Красной Звезды, Орден Отечественной войны 1-й ст., 2 ордена Отечественной войны 2-й ст., Орден «Крест Грюнвальда» Польской Народной Республики, 22 медали. Таких людей, как Иван Федорович Рубцов, в народе зовут правдолюбами. Жизнь их не усыпана розами. Вот и Ивана Федоровича за отвагу и бесстрашие награждали орденами и медалями, дважды представляли к званию Героя Советского Союза, а за правдолюбие и принципиальность дважды исключали из партии и дважды отдавали под суд военного трибунала.

А уж сколько врагов он наживал среди своих командиров, начальников – и сосчитать невозможно. Зато и друзей-единомышленников находилось немало, – они Ивана Федоровича и защищали. После гибели первого космонавта Земли Юрия Гагарина Рубцов И.Ф. был включен в комиссию по расследованию причин трагедии и, единственный, назвал конкретных виновников аварии поименно. Пришлось уйти с высокого поста. Но отечественная авиация должна быть благодарна ему: именно он ввел такое понятие, как «предпосылки к летному происшествию», и разработал методику их выявления и устранения; именно он настоял на установках всевидящих и всеслышащих «черных ящиков» на самолетах, объективно повествующих после катастрофы о ее причинах...

Воспоминания Рубцова И.Ф.

К самолетам меня тянуло с раннего детства. Дело в том, что свой первый «полет» я совершил в пятилетнем возрасте. Это произошло случайно: недалеко от нашей деревни Воейково, что рядом со ст. Узловая на Тульщине, сделал вынужденную посадку самолет У-2. После устранения неисправности летчик предложил желающим полетать на самолете. Желающих не нашлось. И тогда я вышел из толпы мальчишек и девчонок и сказал:
– Дядя летчик, полетайте меня!

Этот полет и решил всю мою судьбу... Я мечтал стать летчиком, а значит сильным, смелым, выносливым. В школе занимался всеми видами спорта: лыжами, коньками, баскетболом, волейболом, больше всех ребят прыгал с парашютной вышки. В школе я единственный имел все четыре спортивных значка: Ворошиловский стрелок, ГТО (готов к труду и обороне), ПВХО (готов к противовоздушной и химической обороне) и ГСО (готов к санитарной обороне).

Ребята в школе, видимо, именно за спортивные успехи выбирали меня первым секретарем комитета комсомола школы и председателем учкома. 10 классов я закончил с отличием и имел право поступать в любой вуз без вступительных экзаменов. Я выбрал механический институт в Сталинграде, потому что в этом городе был и аэроклуб, где я мог научиться летать, и летное военное училище, куда я мечтал наконец-то попасть и стать летчиком.

В 1940 году я (без отрыва от учебы) окончил Сталинградский аэроклуб. Однажды, под конец летного дня, мой инструктор сказал нашей группе: «Ребята, мне сегодня надо быть в городе, поэтому летать больше не будем. Закатим самолет в ангар». Но после ухода инструктора я не смог удержаться от соблазна полетать самостоятельно и предложил своему товарищу вдвоем полететь в зону пилотажа. Мы спокойно вырулили на старт, взлетели – и через десять минут оказались в зоне. Все шло прекрасно. Но при выполнении мертвой петли остановился мотор. Что делать?!

Рубцов И.Ф., член правления клуба Героев, 2000 г.

Высота была около 1000 м. Аэродром от нас находился далеко. Площадок для вынужденной посадки поблизости не было. Надо было найти подходящее место, и я решил сажать самолет на картофельное поле. С посадкой я справился успешно: самолет не имел никаких повреждений. Когда к месту посадки приехало начальство, я четко доложил:
– Товарищ заместитель начальника аэроклуба! Мотор остановился по причине выработки бензина.

Полет совершил самостоятельно... без разрешения инструктора! – И тут я невольно втянул голову в плечи. – Очень хотелось полетать! Готов нести любое наказание... Я боялся, что на этом мои полеты окончатся навсегда. Однако через день меня вызвали на комиссию, в которую входил представитель сталинградского военного училища, он и предложил мне поступить к ним.

Я был счастлив! Но при оформлении моего призыва в армию возникло препятствие: к 7 ноября 1940 года, на момент призыва, мне было всего 17 лет и два месяца (родился я 7 сентября 1923 года) и по закону не мог быть призван в армию. Пришлось пойти на самовольное изменение даты рождения, прибавить себе один год. Я не считал этот поступок большим грехом: было сложное предвоенное время, а я хотел поскорей стать военным летчиком.

Учеба в авиаучилище мне давалась легко. В феврале 1941 года я первым вылетел самостоятельно на учебно-тренировочном самолете (УТ-2). К концу марта полностью закончил программу полетов на нем и приступил к теоретическому изучению техники пилотирования и летной эксплуатации самолета И-16, самолета-истребителя, стоявшего в то время на вооружении Военно-воздушных сил в качестве основного в истребительной авиации.

Мы, курсанты училища, жили размеренной жизнью: занимались в классах и летали в учебной зоне. Были влюблены в своих летных наставников. Училище считалось образцовым. Поэтому для нас был совершенно неожиданным и очень непонятным арест военачальников училища как «врагов народа». Особенно потряс всех курсантов арест командира моей 8-й авиаэскадрильи капитана Бондалетова, воевавшего ранее в Испании вместе с начальником училища полковником Нечаевым. Конечно, устранение таких кадров ослабило училище, что ощущалось даже нами, зелеными курсантами.

Но в то же время мы не сомневались в справедливости действий советской власти. И верили в коварные происки тайных «врагов народа», так как ветер войны уже бушевал у наших границ. Верили и в то, что воевать мы будем на территории врага, и что враг будет разгромлен мгновенно. Правда, мы уже понимали, что наши самолеты И-16 значительно уступают немецким «мессершмиттам» в скорости, скороподъемности и высотности. Но об этом нельзя было говорить вслух, и мы не говорили.

22 июня 1941 года я вместе с товарищами был отпущен в увольнение в город. Было воскресенье, обычное мирное утро. И вдруг в 12 часов мы услышали по радио правительственное сообщение о вторжении немецких войск на нашу территорию. Началась война!.. Но это правительственное сообщение нас, молодежь, почему-то не встревожило, а скорее – наоборот. Начало войны вызвало патриотический подъем, готовность принять участие в отражении врага. А удручающее впечатление произвели на нас первые налеты немецкой авиации на Сталинград, на его главные оборонные объекты: тракторный завод, завод «Красный Октябрь», наш аэродром. Бомбили даже центр города... Немецкие самолеты спокойно приближались к цели, как на своем полигоне, и, сбросив бомбы, снижались на малые высоту и обстреливали здания еще и из пулеметов. А наших истребителей в воздухе не было.

Через месяц после начала войны Сталинград наводнили беженцы с запада. В мае-июне 1942 года училище перебазировалось в Казахстан, в город Кустанай, на аэродром Федоровка. При перелете была потеряна часть самолетов, и поэтому на новом месте, в Кустанае, из восьми авиаэскадрилий было сформировано лишь шесть. Из курсантов двух «безлошадных» эскадрилий создали два запасных батальона. Я попал во 2-й батальон.

Служба в запасном батальоне меня не устраивала, так как я хотел поскорей попасть на фронт. Как я узнал много позже, запасники этого батальона окончили летное училище лишь в 1947 году, то есть после войны! А я спешил на войну. Положение на фронтах было тяжелое. Под немецким сапогом оказалась половина европейской части страны, в том числе и мой родной город Узловая. А мы были комсомольцами 40-х годов, для нас защита Родины в такой момент стала главной целью жизни. В общем, мы, четверо курсантов: я, Сергей Слободин, Иван Стромин и Семен Люльев – подали командованию училища рапорт об отправке нас на фронт в любые войска, включая пехоту. На рапорта нам не ответили, а вызвали к начальнику училища, и тот сказал:
– Ждите своей очереди на обучение...

И тогда мы решились на самовольный выезд на фронт. В августе 1942 года мы, после вечерней поверки, вылезли через окна на улицу и, минуя часовых, ушли из гарнизона. До станции Кустанай было 12 км. Это расстояние мы пришли пешком за два часа. На станции стоял готовый к отправке товарняк. Мы сели в темный товарный вагон и двинулись на запад в сторону города Чкалова. У нас было намерение вернуться в Сталинград и стать защитниками этого города, ставшего для нас родным. Но когда мы добрались до станции Красный Кут, то прибывший со станции Верхний Баскунчак машинист товарняка сказал нам:
– Ребята, мы с напарником проскочили последними! Дорога разбита немецкими самолетами, и поезда на юг больше не идут.

Тогда мы приняли решение вернуться в Чкалов, а оттуда – через Ташкент, Крановодск и Баку – добраться до Тбилиси и любой ценой попасть в состав ВВС Северокавказского фронта, хотя бы в части вспомогательной авиации. Это решение не было лишено логики: немцы продвинулись далеко на восток, а значит – нашим войскам для сопротивления не хватает сил. Следовательно – и авиаторов.

Наш замысел был реализован. Только в Красноводске заградотряд вдруг потребовал от нас документы, которых у нас, естественно, не было – если не считать курсантских книжек. И потому нас задержали, а комендант города посадил четверку на гарнизонную гауптвахту до выяснения личностей. Легенда о том, что мы окончили Сталинградское авиаучилище и едем на фронт и что все документы у старшего, который якобы отстал, впечатления не произвела, хотя и несколько озадачила коменданта.

Дело в том, что с июля 1942 года в стране стал действовать приказ Сталина: «Ни шагу назад», в соответствии с которым были созданы штрафные батальоны для провинившихся и заградотряды, преграждавшие путь дезертирам, бежавшим с фронта в тыл. Но мы же не попадали под этот приказ, так как ехали из далекого тыла на фронт! Но если комендант свяжется по телефону с нашим училищем и ему сообщат о нашем «бегстве», нам может грозить военный трибунал и затем штрафбат, даже расстрел. И я, как старший в группе, обратился к коменданту с проектом телеграммы в Москву лично Сталину, в которой мы жаловались на коменданта, не пропускающего нас на фронт!

Это был отчаянный шаг, но он оказался верным. Комендант отказался визировать эту телеграмму (без его визы телеграф не мог ее отбить). Зато он дал команду отправить нас через Каспий в Баку любым теплоходом. Больше того: комендант выдал нам официальную бумагу, где было сказано, что мы направляемся в 361-ю авиабригаду. И так как мирные пароходы отправлялись в Красноводск редко, мы согласились плыть на самоходной барже, везшей снаряды на Закавказский фронт.

Короче говоря, через неделю мы уже были в Тбилиси в штабе ВВС, где изложили полковнику ту же самую легенду. Полковник вызвал специалистов, и те в его присутствии устроили нам экзамен по материальной части самолета И-16, которую, к счастью, мы знали «на зубок». А дальше нас пригласили к командующему ВВС ЗакВО, который нам предложил срочно переучиться на новый современный истребитель ЛаГГ-3 в Руставской авиашколе (в 35 км от Тбилиси), так как самолеты И-16 в авиачастях в ближайшее время подлежали замене на ЛаГГ-3, которые производились в Сандарах (Грузия). И мы поняли, что самый трудный период нашего движения к фронту закончился.

Руставскую авиашколу я закончил через пять месяцев и уже в мае 1943 года оказался в составе 979-го истребительного авиаполка 4-й Воздушной армии. Мои товарищи по Сталинградскому училищу окончили эту авиашколу позже на три или четыре месяца. В 979-й иап из троих попал только Семен Люльев, с которым мы стали летать на боевые задания в паре. Свой первый самолет я сбил в воздушном бою 16 сентября 1943 года на Кубани, над станицей Крымской. Бой был коротким. Немец сам как-то неудачно развернулся, уходя из-под атаки моего ведущего. Второй самолет был сбит мною на следующий день. В конце октября 1943 года я имел уже две награды: орден Красного Знамени и орден Отечественной войны 2-й степени.

Командование полка даже направило моим родителям письмо с благодарностью за воспитание сына, приложив к письму фотокарточку, на которой я красовался с двумя наградами. И вот однажды, в конце октября, к моим родителям домой являются два сотрудника местного НКВД и спрашивают:
– Где ваш сын?
Отец, слегка растерявшись от неожиданности, ответил:
– Как где? Воюет!

Он тут же открыл старый кованый сундук и достал завернутое в платок письмо из полка, на котором стояли печать и номер войсковой части 40476. Оказывается, после нашего ребяческого побега из училища на фронт, окрещенного «дезертирством», были направлены соответствующие телеграммы во все концы, в том числе – в НКВД г. Узловая...

На фронте я летал много, совершал по 6-8 вылетов в день и часто – на очень тяжелые задания. 23 октября 1943 года четверка наших штурмовиков вылетела на бомбометание и штурмовку двух железнодорожных эшелонов с танками на станции Салеш. Немцы намеревались с помощью этих танков сбросить наш наземный десант с Керченского полуострова. Группу прикрытия повел командир эскадрильи капитан В.И. Истрашкин (впоследствии Герой Советского Союза). В этой группе я вел вторую пару. Погода была отвратительная: сплошная облачность на высоте 200-250 м, да еще льет дождь. Видимость 150-200 м. Прибыли мы на цель неудачно: на аэродром, располагавшийся в 10 км от Салеша, возвратились с задания немецкие штурмовые бомбардировщики Ю-87 под прикрытием 12 «мессеров» и, встав в круг, производили посадку. Немецкое командование после появления советских штурмовиков над железнодорожными эшелонами, видимо, перенацелило «мессеров» против нашей группы.

«Худые», как мы называли Ме-109, замелькали перед нами, словно в калейдоскопе. А тут, вдобавок ко всему, зенитка подбила моего ведомого, лейтенанта Кузьмина, и я остался один (ведомому приказал возвращаться на наш аэродром). Пара Владимира Истрашкина ввязалась в бой с «юнкерсами», а наши штурмовики остались без прикрытия, но немецкие эшелоны с танками разбомбили.

Вышло так, что одна из четверок Ме-109 атаковала с задней полусферы наших штурмовиков и вот-вот должна была открыть по ним огонь. Я заметил это, находясь под ними, и снизу атаковал ведущего четверки Ме-109, сразу поджег его. «Мессеры» горели хорошо! Остальная тройка Ме-109, видимо, растерялась, вышла из атаки... и тут вдруг двое из них взяли меня в клеши. А третий открыл с задней полусферы огонь по моему самолету. С первой очереди он не попал. Но немцы справа и слева подошли ко мне вплотную. Один из них показал мне даже крест руками, а второй – кулак. В зеркало я видел, что летящий позади третий вражеский летчик приближается ко мне вплотную, он уже в 30-40 метрах. Что делать? В облаках я летать не умел...

Многие наши летчики мне рассказывали, что попадали в ситуации, когда у человека наступает ощущение близкой, уже неотвратимой гибели. Наверное, это же было тогда и со мной. Помню, как я взмок в ожидании своего расстрела. И вот в эту секунду что-то сработало внутри: я взорвался гневом, повернул назад, навстречу атакующему врагу, увидел вращающийся винт (значит, было метров 30 до него) и, резко убрав обороты своего мотора, выпустил тормозные щитки. Самолет, казалось, встал, как вкопанный. Скорость с 400 км/ч упала до 200 км/ч. Немец не успел нажать на гашетки пушек и пулеметов, и вынужден был спасаться от столкновения с моим самолетом. Он рванул ручку на себя и перелетел через меня, будто играя в чехарду. Но при этом ударился о вертикальную часть хвостового оперения моего самолета. То есть получился непроизвольный таран.

Через мгновение немец оказался впереди меня. Я нажал на гашетки пулеметов и пушки. «Мессер» окутался пламенем и взорвался. От взрывной волны мой самолет сорвался в штопор. Подо мной было море. Высота 150 м. Казалось, на такой малой высоте уже невозможно вывести машину из штопора. Но мне повезло. Благодаря выпущенным щиткам самолет вышел сам из опасной точки, как только я прибавил обороты мотора. Когда я приземлился на своем аэродроме, техники обнаружили срез верхней части хвоста и руля поворота на 30 см. В пяти местах на крыльях были вмятины от столкновения с металлом взорвавшегося Ме-109.

После доклада о воздушном бое и сбитых мною двух самолетах командир полка вдруг заявил, что мне засчитают только один сбитый самолет, так как на второй нет подтверждения. А с комполка у меня были «особые» отношения. Еще в первые месяцы моей боевой работы в составе 979-го иап, работавшего по прикрытию атак наших штурмовиков, я понял: причины гибели летчиков-штурмовиков заключались в неправильной тактике наших истребителей, летающих при сопровождении их на высотах, превышающих высоты штурмовиков. А немецкие истребители летали на малых высотах, ниже наших штурмовиков, непосредственно у земли, – и потому могли ловко поражать их снизу.

Но и я сбил немецкие самолеты именно на малых высотах! Нам же командование запрещало летать на малых высотах и вести воздушные бои с немецкими самолетами непосредственно у земли, мотивируя это двумя причинами. Во-первых, деревянной конструкцией наших ЛаГГов, пробиваемых обычными винтовочными пулями (оттого ЛаГГ-3 летчики называли «лакированный гарантированный гроб») Во-вторых, неумением наших летчиков-истребителей летать на малых высотах в режиме воздушного боя – с применением фигур высшего пилотажа. Выход из этого трагического положения я видел в увеличении тренировочных полетов и старался их проводить систематически, возможно чаще. Но командование полка и дивизии делали все возможное, чтобы сократить их до минимума.

Кроме того, в полку был издан приказ, запрещающий атаковать немецкие самолеты, если они не трогают наших штурмовиков. Правда, на очередном разборе группового вылета штурмовиков, после моего резкого высказывания против этого приказа, командующий 4-й ВА генерал Вершинин тут же отменил его и назначил меня, рядового летчика, командиром звена. В общем, мне пришлось воевать не только с немцами, но и со своим начальством.

Я, например, за свое «самовольство», то есть за настойчивые тренировки молодых летчиков, получил за войну пять выговоров – из них два строгих, и семнадцать суток домашнего ареста с удержанием 25% заработной платы (без отстранения от боевой работы). А так как подобные меры «воздействия» не помогали, то 16 июня 1944 года я был предан суду военного трибунала «за воздушное хулиганство». На суд меня никто не вызывал. Решение суда – 10 лет заключения – мне объявил лейтенант из военного трибунала под расписку. Но ставить свою подпись я отказался. Правда, лейтенант старался меня утешить: вы будете отбывать эти 10 лет в полку. А если собьете еще пять самолетов и сделаете еще 100 вылетов, то эту судимость с вас снимут...

В тот же день собралось партийное бюро и меня исключили из партии. А значит, сразу же было отозвано и представление на присвоение мне звания Героя Советского Союза. При этом я продолжал летать на боевые задания, и обязан был не только хорошо драться с врагом, но и благодарить партию в лице комиссара полка майора Журавлева. Знаменательно: в ходе этой травли я не был даже снят с занимаемой должности командира звена. И водил своих товарищей в бой. А когда меня дней через десять привезли к заместителю командующего 4-й воздушной армии по политчасти генерал-лейтенанту Ф.Ф. Верову для утверждения решения партбюро полка, генерал выслушал доклад строгого комиссара полка Журавлева обо всех моих «нарушениях» и спросил, повернувшись ко мне:
– Сколько вы, товарищ Рубцов, сделали боевых вылетов? И сколько сбили самолетов? – Двести восемьдесят один вылет на сопровождение и прикрытие штурмовиков. И в семидесяти пяти воздушных боях по прикрытию наших штурмовиков сбил восемь немецких самолетов. – Сколько по вашей вине потеряно наших штурмовиков?
– Ни одного, – ответил я.

Далее генерал поставил те же вопросы перед комиссаром. Но тому ответить было трудно: сбил он всего один фашистский самолет, да и тот – в группе, а боевых вылетов имел в пять раз меньше меня... После этого генерал снял телефонную трубку, доложил обо всем командующему и предложил отменить решение военного трибунала, партийного бюро и собрания об исключении меня из партии. Более того, на меня возложили по совместительству обязанности замкомандира полка по воздушно-стрелковой службе. А также – обязанности по обучению летного состава высшему пилотажу на предельно малых высотах (приказ по 979-му иап № 7 от 18.07.44 г.). О застрявшем в дивизии представлении на присвоение мне звания Героя Советского Союза речи не было. Оно до штаба армии еще не дошло, и генерал о нем пока ничего не знал. И потому сказал мне, пожимая руку в присутствии комиссара: «Летайте, сбивайте самолеты немцев. Представим вас к званию Героя Советского Союза».

Действительно, второе представление было сделано, но уже после окончания войны – в июне 1945 года. 4 июня 1945 года я в числе других летчиков был отправлен в Москву для участия в параде Победы, причем в качестве порученца для связи с авиационными частями командующего 2-го Белорусского фронта Маршала Советского Союза К.К. Рокоссовского.

24 июня 1945 года состоялся парад Победы. Был дождливый день. Я шел третьим во второй шеренге в строю 2-го Белорусского фронта. Настроение было самое праздничное. Я испытывал гордость за нашу страну, за свой народ, победивший сильного, вооруженного до зубов врага. А на приеме в Кремле была возможность близко, почти рядом, видеть Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина, который обходил с рюмкой выстроившихся в каре приглашенных. Меня тогда поразили его глаза – пронзительные и жесткие...

20 сентября 1945 года, в свой день рождения, я прибыл в Военно-воздушную академию, в подмосковный поселок Монино. Через день начала функционировать мандатная комиссия. А еще через день мне сообщили, что я не прошел мандатную комиссию и что мне надо забрать документы и возвращаться в часть. Это сообщение ударило меня будто обухом по голове. Что-то изнутри подсказало мне: не сдавайся. Я написал жалобу Главнокомандующему ВВС, хотя понимал, что жалоба моя на мандатную комиссию не прибавит мне шансов на поступление, скорее – наоборот. Но тут сработал уже характер: не уступать в борьбе!

Пока ждал ответа на жалобу, познакомился со статусом слушателя академии и выявил вопиющие его нарушения: в Военно-воздушную академию должны были приниматься офицеры с должностями не ниже командира эскадрильи. А оказалось, в нее зачислили несколько рядовых летчиков, вообще не воевавших; в их числе – сын секретаря ЦК КП Украины лейтенант Коротченко, сын начальника погранвойск и охраны МВД лейтенант Бочков; сын члена военного Совета МВО лейтенант Рассказов и ряд других. Когда меня вызвали по жалобе повторно на мандатную комиссию, я представился и сказал:

– Я был на параде Победы, потом на приеме в Кремле, где товарищ Сталин, напутствуя нас на будущее, говорил о необходимости строго соблюдать законы воинской службы, быть требовательным к себе, высоко нести честь и достоинство советского офицера. В случае обнаружения нарушений, позорящих армию, призвал нас обращаться прямо к нему. И я воспользуюсь этим правом! В нарушение статуса академии, утвержденного Главным Военным Советом, вы зачислили в академию офицеров, не только не занимавших соответствующих командных должностей – командиров эскадрилий и им равных, но и не воевавших. – Я перечислил с десяток фамилий и добавил:
– Я не желаю учиться в такой академии, но одновременно отвергаю ваше решение, оскорбляющее достоинство русского офицера.

Далее я щелкнул каблуками, повернулся и быстро вышел из кабинета начальника академии, где заседала эта комиссия. Через минуту за мной следом из двери выскочил секретарь комиссии и сказал:
– Товарищ старший лейтенант! Вас просит вернуться начальник академии маршал авиации Фалалеев! Я знал, что возглавлял мандатную комиссию не начальник академии, а его заместитель. И я вернулся, подошел к сидящему за столом маршалу и представился. Он обратился не столько ко мне, сколько ко всем присутствующим: «Давайте скажем спасибо старшему лейтенанту за науку и примем его в академию. Есть возражения? Нет? Поздравляем вас, товарищ старший лейтенант!»

Военно-воздушную академию я закончил в мае 1950 года по первому разряду, за что получил премию: два месячных оклада. После окончания Академии меня назначили командиром учебно-испытательной истребительной эскадрильи в 630-й оуиап (отдельный учебно-испытательный авиаполк) при ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Казалось бы, удачное назначение! Но прошел год, за ним второй и третий, а мы еще летали на старых поршневых самолетах, в то время как почти все ВВС уже переучились на реактивные. Мое терпение лопнуло, и я выступил с резкой критикой в адрес командира, комиссара и руководства академии. Реакция последовала мгновенно. Зам. командира полка майор Смирнов, взяв мое личное дело, быстро нашел там нестыковки и телеграммой запросил Сталинградское авиаучилише обо мне. Оттуда ему ответили, что курсант Рубцов И.Ф. в августе 1942 года дезертировал из училища.

Этого оказалось достаточно, чтобы обвинить меня в укрывательстве этого факта от партии. Собравшееся партбюро полка срочно рассмотрело этот вопрос и исключило меня из партии. Официально из полка была направлена бумага в военный трибунал Москвы. Через неделю я уже давал показания в трибунале. Допрашивавший меня майор со мной не церемонился, мое участие в войне на него не произвело впечатления. Он прямо мне сказал, что меня ожидает минимум пять лет тюрьмы за побег из авиаучилища. Когда я ему многократно заявлял, что я бежал на фронт, он мне многократно отвечал, что это не имеет значения.

Спасло меня присутствие в Москве генерала Ф.Ф. Верова. Он через Главпур добился прекращения дела, заведенного на меня в военном трибунале. Теперь, бывая на Ваганьковском кладбище, я прихожу на его могилу и низко кланяюсь. Судьбе было угодно, чтобы моим защитником выступил и известный писатель – документалист Сергей Сергеевич Смирнов, который по радио рассказал о моем «дезертирстве» из глубокого тыла на фронт и добавил, что за подобные поступки надо не в тюрьму сажать, а награждать. Дальше все повторилось, как было в первый раз: отменили все партийные решения и аннулировали уголовное дело...

В 1956 году меня пригласили в Главный штаб ВВС на должность старшего летчика-инспектора в группу по обеспечению безопасности полетов, которую через четыре года я возглавил, и разработал предложения по созданию в ВВС специальной службы по безопасности полетов. Что это такое, видно из следующих цифр: так, в период с 1960 по 1970 год происходило только в ВВС ежегодно 130-150 катастроф и аварий. Это более, чем одна треть от всего производства самолетов нашей военной авиации! В службе безопасности полетов я возглавил специальный отдел по проблемам безопасности полетов, в ведение которого входили практически все НИИ, ОКБ промышленных предприятий, испытательных центров и пр. В этот комплекс входили и такие академии, как ВИА имени Н.Е. Жуковского, Военно-воздушная академия, соответствующие отделения Академии наук СССР. Всего замыкалось на этот отдел более шестидесяти научных и промышленных организаций. Это была очень интересная и полезная работа.

В 1960 году мною было разработано понятие «предпосылки к летному происшествию», которое в дальнейшем стало основой всей профилактической работы в летных частях по предупреждению аварийности. Под «предпосылками» понимались все нарушения в летной работе: отказы техники, нарушения в управлении полетов и так далее. По этим предпосылкам к ЧП можно было судить о состоянии летной подготовки в части и принимать меры по ее улучшению. На основе этой разработки я защитил кандидатскую диссертацию на тему «Причины летных происшествий, методика их расследования и предупреждение» и вместе с другими специалистами издал книгу под тем же названием. В 1956-1960 гг. я много выступал в печати по различным вопросам безопасности полетов. В 1960 году был принят в Союз журналистов СССР.

1968 год принес нам большую утрату: при выполнении тренировочного полета разбились первый космонавт Земли Ю.А. Гагарин и летчик В.С. Серегин. В правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы участвовало около двухсот специалистов разного профиля, разделенных на девять временных рабочих групп. Для координации этих временных групп, членов Госкомиссии и правительственных органов была создана постоянная рабочая группа, руководство которой возложили на меня.

Расследование длилось 6 месяцев. Было рассмотрено около двадцати версий. В результате установлено, что самолет и двигатель, система управления перед ударом о землю были исправны. Летчики – совершенно работоспособны. Но острая ситуация возникла при рассмотрении версии «о возможной диверсии на самолете». Против ее рассмотрения тогда резко выступил представитель КГБ полковник Душин. Он просто в открытую заявил: «Мы знаем, что диверсии не было! Поэтому данную версию — не обсуждать!» Такая категоричность возмутила меня. Имея определенные полномочия от руководителя Госкомиссии – председателя ВПК Устинова Д.Ф., я своим решением отменил это распоряжение представителя КГБ, создал группу специалистов для расследования этой версии, и мы приступили к анализу фактов.

Наиболее сложным оказалось установление причин взрыва гидробачка в кабине Ю.А. Гагарина. В самый разгар дискуссии явился полковник Душин и заявил мне, что я должен немедленно явиться в Комитет Госбезопасности. Я отказался, заявив, что для этого должен получить указание Председателя Госкомиссии Устинова. От Устинова указание «ехать» я получил на второй день. И отправился в эту организацию не без тревоги. Работники КГБ встретили меня в пятом подъезде, подняли на лифте на пятый этаж, проводили в кабинет зампреда КГБ – генерала Захарова. Вместе со мною вошел и полковник Душин. Генерал Захаров протянул мне руку (что было хорошим признаком) и спросил: «Почему вы настаиваете на рассмотрении версии «диверсия», какие у вас основания?» В том вопросе прозвучала, как мне показалось, тревога генерала: может быть, я знаю нечто такое, чего не знает никто.

Я ответил: «Если комиссия не рассмотрит эту версию, что называется «вслух», прикроет ее, то через какое-то время найдутся новые «расследователи» катастрофы и заявят на весь мир, что «истинная» причина гибели Гагарина и Серегина – в диверсии! Да при этом еще насочиняют что-нибудь об участии КГБ в этой катастрофе». (Кстати, через тридцать лет нечто похожее и произошло.) Генерал со мной сразу согласился и поблагодарил за принципиальность. Мне лично пришлось на основании документов формулировать основную причину катастрофы. И затем писать проект заключения Госкомиссии, а также – проект ее доклада в Совет Министров СССР и в ЦК КПСС. После многочисленных дебатов Госкомиссия признала: «Наиболее вероятной причиной катастрофы явился выход самолета на закритический режим полета из-за угрозы столкновения с воздушным шаром с последующим сваливанием в штопор, для выхода из которого летчикам не хватило высоты».

Вопрос о виновниках катастрофы Госкомиссия не решила и никаких предложений наверх не давала. А где-то через неделю после окончания расследования меня вызвал в отдел административных органов полковник Миронов Н.Ф. (впоследствии – генерал-лейтенант) и сказал: «Иван Федорович, лучше вас вряд ли кто-либо из комиссии знает все детали катастрофы. Мы просим вас пройти в соседнюю комнату и написать, кто, по вашему мнению, виновен в катастрофе и в чем вина каждого. Об этом никому не будет известно».

Я согласился и перечислил следующих виновников:
1. Начальник Генерального штаба Маршал Советского союза Захаров М.В. За то, что не выделил в авиаполк космонавтов новые самолеты, несмотря на ходатайство Главкома ВВС. Объявить выговор.
2. Первый заместитель Главкома ВВС Маршал авиации Руденко С.И. За то, что не контролировал работу Центра подготовки космонавтов и самоустранился от этого. Предупредить о неполном служебном соответствии.
3. Заместитель начальника Главного штаба ВВС генерал-лейтенант авиации Кутахин А.Н. За плохо организованную службу поиска и спасения в военной авиации, что не позволило своевременно обнаружить место гибели летчиков Ю.А. Гагарина и В.С. Серегина. Предупредить о неполном служебном соответствии.
4. Начальник Центра подготовки космонавтов генерал-майор авиации Кузнецов Н.Ф. За плохое руководство работой Центра и летной подготовкой космонавтов. Снять с занимаемой должности.

Через час я передал эти свои предложения Миронову и покинул здание ЦК КПСС. И состоявшееся затем решение Политбюро ЦК КПСС приняло постановление по виновникам катастрофы в моей формулировке. Но тайна все-таки вышла из «тайника» на Старой площади наружу! И на меня вновь посыпались неприятности: первая, наиболее тяжелая, заключалась в том, что новый Главком ВВС маршал авиации Кутахов П.С. своим приказом ликвидировал мой отдел; вторая – это угроза моего увольнения из ВВС ранее положенного срока. Узнав об этом, я вынужден был написать докладную на имя Министра обороны Маршала Советского Союза Гречко А.А., отправив ее копию в ЦК КПСС Устинову Д.Ф.

Настроение было отвратительное, так как я понимал, что военная верхушка мне мстит. Не случайно на мою докладную не было никакой реакции. Тогда я позвонил по прямому телефону Устинову и рассказал о своих невеселых делах.
– Вы можете сейчас приехать ко мне в ЦК? – вместо ответа спросил он. Это был большой знаток военной техники, и я с радостью сказал, что сейчас приеду. Через тридцать минут я уже был у него в кабинете. Он пригласил больше десяти человек из разных отделов ЦК КПСС и Совета Министров СССР и при всех спросил меня:
– Что делать, чтобы резко сократить аварийность в военной авиации?
– Для этого надо прежде всего ликвидировать наше отставание от Запада в системе профилактики аварийности! Причины почти половины всех катастроф и аварий коренятся в том, что мы не знаем истинных обстоятельств предыдущих ЧП. Поэтому ничего не делаем по предупреждению новых трагедий.

Разговор шел больше часа. Мое предположение о создании Национального комитета СССР по безопасности полетов летательных аппаратов, как в авиации, так и в космонавтике было принято полностью. На этом же совещании Дмитрий Федорович Устинов предложил мне принять должность его первого заместителя. И одновременно возглавить Научно-технический комплекс в должности директора.

Примерно через десять дней вышло решение Секретариата ЦК КПСС и Президиума Совета Министров СССР, согласно которому меня откомандировали из армии в гражданку и назначили на должность первого заместителя председателя военно-промышленного Комитета. Выполняя свои прямые функции, я очень часто летал за рубеж. Знакомился с системами профилактической работы в области авиации. Через год я привез из Италии, а затем и из Западной Германии техническую документацию для создания многоканального бортового самописца («черного ящика»), о котором докладывал лично Дмитрию Федоровичу Устинову. У нас в стране этим трехканальным бортовым самописцем занимались около пяти лет, но до промышленного производства дело так и не доходило: ведь он точно фиксировал все неполадки и изъяны самолета, а это далеко не всех конструкторов устраивало.

Победа всезнающего «черного ящика», в необходимости которого теперь уверен каждый летчик, – это была тогда и моя победа, важная для нашей авиации. Но одновременно я приобрел и много новых врагов – и прежде всего в гражданской авиации, где против меня ополчился министр Б.П. Бугаев, специалист отнюдь не из числа авторитетных, но зато широко известный среди авиаторов, как приятель Леонида Ильича Брежнева.

Причина враждебного отношения Бугаева ко мне лично была понятной: когда на Секретариате ЦК КПСС рассматривались вопросы, связанные с высокой аварийностью в военной и гражданской авиации, и меня просили дать справку по какому-либо ЧП (мол, как обстоят дела с подобными проблемами за границей), моя конкретная справка чаще всего была не в пользу нашей гражданской авиации, где так называемый налет (в тысячах километров и часах) на одну катастрофу был меньше на 25-30, чем в западных авиакомпаниях. В конце концов, Бугаев, за спиной которого был сам Брежнев, освободил меня от этой должности, так как моя информация якобы наносила «ущерб» престижу советской авиации и лично Брежневу. И судьбоносное решение состоялось: заменить товарища Рубцова И.О. более «удобным» человеком, не таким резким и прямолинейным.

Однако, несмотря на решение на таком высоком уровне, я еще упрямо бился с Бугаевым. Против этого решения я собрал подписи семнадцати министров и вдобавок к ним – подпись Начальника Генштаба Маршала Н.В. Огаркова. Но плетью обуха не перешибешь! Даже представление меня к званию генерал-майора убрали в долгий ящик, то есть навсегда! А жизнь продолжала идти своим чередом. В стране назрела необходимость перехода к новым формам научно-хозяйственной и промышленной деятельности. Наступали восьмидесятые годы. В соответствии с духом времени в ГКНТ (Государственном Комитете по науке и технике), под крышей которого я работал, было создано не без моей помощи Главное управление научно-производственной кооперации со статусом Министерства Российской Федерации. Мне предложили должность заместителя начальника этого главка, я согласился... и проработал на этой должности двенадцать лет. Работа была нужна для страны и очень интересная для меня лично.

В 1988 году, в возрасте 65 лет, я ушел на пенсию, но продолжил работу в системе рыночной экономики, создав при ГКНТ совместное предприятие (с участием фирмы Западной Германии) и став его генеральным директором. Проработал на этой должности два года... Должности мои менялись, но я неизменно служил отечественной авиации.

В связи с пятидесятилетием Победы были подняты из архива старые представления (1944 и 1945 гг.) на присвоение мне звания Героя Советского Союза и 11 сентября 1998 года мне вручили Золотую Звезду Героя России. В настоящее время я – член правления клуба Героев Москвы и Московской области и представляю пресс-центр клуба. Как член Международного союза журналистов участвую в работе Московского дома журналистов.
Когда меня в средствах массовой информации спрашивают, за что присвоили мне звание Героя России, я отвечаю:
– Примерно за то же самое, за что во время войны и после ее окончания меня дважды исключали из партии и дважды отдавали под суд военного трибунала.

Согласно моей летной книжке – важнейшему документу каждого летчика-фронтовика – из совершенных мною 397 боевых вылетов 341 вылет выполнен на сопровождение и прикрытие наших штурмовиков, боевые действия которых осуществлялись непосредственно над полем боя. И защищая наших самоотверженных штурмовиков, я провел 75 воздушных боев, в которых сбил 17 немецких самолетов.


Из книги "Всем смертям назло! Вспоминают Герои Советского Союза и России",
составители П.Е. Брайко и О.С. Калиненко, М., "Знание", 2001 г.



возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог