Статья 127. Ленд-лиз и северные конвои


"Рев самолетов, свист и вой,
И взрывов гейзерное пламя!
...Мы умирали в океане,
Как наши братья под Москвой!"

К. Ривель

Командующий Северным флотом вице-адмирал А.Г. Головко встречает подводников, вернувшихся из очередного похода

История Второй мировой войны показала пример необыкновенно успешного технико-экономического сотрудничества стран – участниц антигитлеровской коалиции. Нависшая угроза фашизма и общие цели в войне позволили государствам выработать единую стратегию, важное место в которой занимала экономическая взаимопомощь. В ее основе лежали принципы американского закона о сдаче в наем или аренде. Эта система получила название «ленд-лиз» (англ. – lend-lease, от lend – давать взаймы и lease – сдавать в аренду). В годы войны поставки от США по ленд-лизу шли в 42 страны. Взаймы или в аренду получали военную технику, оружие, боеприпасы, снаряжение, стратегическое сырье, продовольствие и многое другое. Эти поставки сыграли важную роль в приближении победы над Германией и ее сателлитами.

Расходы США на эти цели за период с 11 марта 1941 г. по 1 августа 1945 г. составили 46 млрд. долларов (около 13 % всех военных расходов США за годы войны и более 50 % американского экспорта). Больше всего помощи получили Великобритания (более 30,2 млрд. долларов) и СССР (более 11,2 млрд. долларов). В виде «обратного ленд-лиза» в Америку поставлялись различные (главным образом дефицитные) товары из других стран на сумму около 7,4 млрд. долларов.

11 марта 1941 г. президент США Ф. Рузвельт подписал закон о ленд-лизе. До 7 ноября 1941 г. грузы шли в счет кредита в 90 млн. долларов. Официально же 11 июня 1942 г. правительства СССР и США подписали «Большой договор о ленд-лизе».

12 июля 1941 г. СССР и Великобритания заключили соглашение о совместных действиях против Германии. В соответствии с договором, начиная с 16 августа 1941 г., Советскому Союзу был предоставлен кредит в 10 млн. фунтов стерлингов из расчета выплаты 3 % годовых сроком на 5 лет. 29 сентября – 1 октября 1941 г. в Москве состоялась конференция представителей СССР, США и Великобритании, на которой было достигнуто соглашение о поставках Советскому Союзу техники, боеприпасов, стратегического сырья и военных материалов.

В обмен на грузы военного назначения СССР обязался поставлять в Великобританию хромовую и марганцевую руду, золото, платину, пушнину, лес. Грузы перевозились различными маршрутами: тихоокеанским, трансиранским и арктическим. Северным путем было поставлено 4 млн. т грузов, что составило 22,7 % от общего количества. Этот путь был самым коротким, но и наиболее опасным. Кригсмарине (немецкий военно-морской флот) и Люфтваффе (военно-воздушные силы Германии) вели настоящую охоту за каждым конвоем (временным формированием из охраняемых судов и обеспечивающих безопасность их перехода морем боевых кораблей), выходившим из портов Шотландии, а затем Исландии в советские порты. Но, несмотря на это, движение конвоев продолжалось на протяжении всей войны, и жизненно важные для фронта и для победы грузы – от танков до тушенки – постоянно доставлялись.

Адмирал Д. Тови, командовавший в 1940-1943 гг. флотом Метрополии

И. М. Майский, в 1932-1943 гг. советский чрезвычайный и полномочный посол в Великобритании, сказал в своей речи еще в годы войны: «Русские конвои – это северная сага о героизме, отваге и выносливости. Эта сага будет жить вечно, и не только в сердцах вашего народа, но также и в сердцах советских людей, которые справедливо видят в ней один из наиболее поразительных примеров сотрудничества между союзными правительствами, без которого общая победа была бы просто невозможна». Эпопея северных конвоев – это пример не только сотрудничества воюющих против общего врага государств, но и боевого братства военных и гражданских моряков разных стран, выполнявших свой долг, постоянно рискуя жизнью.

Швейцарский историк Ю. Майстер, говоря о начальном периоде войны, отмечает: «Хотя и было известно, что Советский Союз, начиная с 1933 г., имел в Баренцевом море военно-морские базы и корабли, число которых продолжало расти, немцы не подготовили с самого начала план ведения боевых действий в этих водах. Немецкое военно-морское командование, видимо, не рассчитывало на то, что Англия начнет немедленно помогать Советскому Союзу, поставляя через северные порты материалы и продовольствие. В гитлеровском плане «Барбаросса» не учитывалась возможность операций советских или немецких сил в северных морях».

К началу войны на северном театре военных действий (в Норвегии) находились финский и германский отряды кораблей, главной задачей которых было обеспечение вывоза никеля из Варангер-фьорда. Финский отряд (сторожевик «Турья», минный заградитель «Руя», вооруженные пароходы «Сурсари» и «Аунус», два катера) базировался на Петсамо (ныне Печенга). В Киркенесе находились 4 немецких патрульных катера 17-й флотилии. В группировку также входили три норвежских миноносца, два соединения кораблей и катеров охраны водного района. После начала войны командование Кригсмарине стало усиливать свои силы на Севере. 11 июля 1941 г. в Норвегию прибыла 6-я флотилия эскадренных миноносцев в составе пяти единиц, затем две подводные лодки и учебный артиллерийский корабль «Бремзе», использовавшийся как минный заградитель. В дальнейшем силы постоянно наращивались. Изрезанность береговой линии Норвегии и наличие незамерзающих портов создавали для противника благоприятные условия базирования и защиты прибрежных коммуникаций.

В 1941 г. на Севере немецкая авиация (подразделения 5-го воздушного флота), насчитывавшая 90 самолетов, численно уступала советской. Но это компенсировалось качественно – половину из них составляли бомбардировщики. Кажущаяся слабость морских сил противника на Севере сыграла важную роль в принятии решения о доставке грузов, получаемых от союзников, именно морским путем, который к тому же был и самым коротким. Для выбора места базирования флота в июле 1941 г. в Мурманск вылетел британский адмирал Ф. Вайан. По его предложению были отклонены варианты размещения базы на Кольском полуострове (прежде всего – из-за слабой противовоздушной обороны) и на Шпицбергене. Было решено отправлять конвои из Исландии. Начиная с сентября 1942 г., они стали отправляться с базы на острове Лох-Ю.

Немецкие подводные лодки типов VIIC и IXA в Готенхафене, 1942 г.

20 июля 1941 г. британская военно-морская миссия была создана в Архангельске, а 29 июля – в Мурманске. Интересно отметить, что вплоть до 1943 г. их официальной задачей было недопущение захвата немцами советского флота (так скептически оценивали англичане советские вооруженные силы). В октябре 1941 г. в советском Главном морском штабе был создан Отдел внешних коммуникаций, отвечавший за обеспечение торгового мореплавания и перевод кораблей и судов с одного театра военных действий на другой. Впоследствии были созданы отделения конвойной службы в составе оперативных отделов флотов и флотилий. В Великобритании, Америке и Иране организовали отделы морских перевозок, занимавшиеся обеспечением безопасности мореплавания и охраной советских судов в портах этих стран.

В течение всей войны задача обеспечения защиты конвоев была одной из главных для Северного флота. Ответственность за прохождение маршрута от пунктов формирования до пунктов разгрузки несла английская сторона. Корабли британского флота создавали круговое охранение транспортов, в которое входили эсминцы, корветы, фрегаты, шлюпы, тральщики и охотники за подводными лодками. Отряды ближнего, дальнего либо оперативного прикрытия следовали параллельными курсами, прикрывая конвой с южной стороны. Для усиления непосредственной охраны транспортов из состава Северного флота выделялись эсминцы, сторожевые корабли и большие охотники, встречавшие конвои в районе острова Медвежий и занимавшие место в общем походном порядке.

Главными принципами, по которому английское флотское командование подбирало суда для конвоя, были конечный пункт назначения и скорость, которую могли развивать транспорты. Ни вид груза, ни вооружение, ни размеры судна при формировании конвоев обычно не учитывались.

Обычный походный ордер конвоя (расположение кораблей и судов) – строй фронта (суда движутся под углом 90 к линии курса строя) нескольких кильватерных колонн, в каждую из которых входило обычно не более пяти судов. Именно такой порядок движения давал ряд преимуществ: суда, идущие во внутренних кильватерных колоннах, прикрывались судами внешних колонн; непосредственное охранение рассчитывалось по числу судов во внешних колоннах; возможность проникновения подводных лодок внутрь строя уменьшалась благодаря узким интервалам между колоннами. Интервалы между колоннами составляли порядка пяти кабельтовых (около километра), дистанция между судами в кильватерной колонне – порядка двух-трех кабельтовых (400 – 500 м).

Функции спасательных судов при отсутствии в конвое специально предназначенных для этой цели кораблей (например, тральщиков) выполняли концевые транспорты колонн. При этом они не имели права останавливаться для спасения людей с судов, поврежденных противником, если имелся риск уничтожения их самих, а могли лишь сбросить на воду спасательные средства и пытаться на ходу оказывать помощь людям, находящимся в воде. Только строгое выполнение этого жестокого закона морской войны могло обеспечить безопасность всего конвоя. Шансы на выживание у человека, оказавшегося за бортом, были минимальными.

Английский писатель Алистер Маклин, участник событий тех лет, так написал об этом в романе «Корабль Его Величества «Улисс»: «В складках громоздкой одежды, носимой в здешних широтах, воздуха достаточно, чтобы человек мог удержаться на плаву по крайней мере минуты три. Если же его не успевали подобрать за это время, ему все равно наступал конец. Его убивал шок: человеческое тело, имеющее температуру 96 градусов по Фаренгейту, внезапно погружалось вводу, температура которой была на 70 градусов ниже, ибо в арктических морях температура воды зачастую опускается ниже точки замерзания. Более того, морозный ветер тысячей кинжалов рассекал промокшую одежду моряка, очутившегося в воде, и сердце, не выдержав резкого перепада температуры величиной почти в сто градусов, просто останавливалось. Но, говорили моряки, то была легкая смерть».

Важнейшими факторами, обеспечивающими безопасность перехода, были маскировка и сохранение в абсолютной тайне маршрута движения конвоя. С момента прибытия судна в порт формирования и до момента отделения его от конвоя радио не должно было использоваться, за исключением случаев определенно установленного появления противника, или когда подача визуального сигнала тревоги не могла производиться из-за плохой видимости. В английских официальных документах указывалось: «Секретность и скрытность движения конвоя достигаются сохранением втайне сроков его выхода, местонахождения и курса на переходе, а также тщательным затемнением судов, бездымностью их хода и не оставляющей следа на поверхности воды уборкой мусора».

Командиром всего конвоя являлся старший офицер эскорта, который находился на одном из кораблей охранения. Английским военно-морским дисциплинарным уставом предусмотрено, что в случае неповиновения капитана торгового судна старшему офицеру эскорта в вопросах мореплавания и безопасности конвоя старший офицер может применить силу.

Непосредственное руководство движением транспортов в конвое и их маневрированием осуществлял коммодор (представитель гражданского флота, обычно – один из английских капитанов). Он подчинялся старшему офицеру эскорта и отвечал за все действия судов в конвое. При отсутствии сопровождения боевыми кораблями он являлся старшим командиром. Коммодору конвоя подчинялись все капитаны независимо от величины их транспортов, национальности и ранга. От него исходили все сигналы и приказания, касающиеся транспортов, он же получал доклады обо всех полученных сигналах.

А. Маклин описывает напряженную и полную смертельной опасности повседневную жизнь моряков на борту одного из кораблей эскорта: «Оставив боевые посты, моряки заступили на обычную походную вахту: четыре часа на вахте, четыре – свободных. Можно подумать, не ахти уж какие лишения – двенадцать часов на вахте и столько же свободных часов. Если б так оно и было, это еще терпимо. Но дело в том, что три часа ежедневно продолжались боевые тревоги, через день по утрам матросы занимались судовыми работами (это в свободное-то от вахты время), и Бог знает, сколько времени оставались на боевых постах, когда объявлялась боевая тревога…

Каждый надел на себя все, что мог: свитеры, куртки, шинели, канадки, плащи, шарфы, башлыки, ушанки – все шло в ход. Все были закутаны до самых глаз и все-таки дрожали от холода. Люди грели руки под мышками, ставили ноги на трубы паропровода, проходившие по мостику. Прячась в укрытиях, расчеты зенитных орудий ежились, притопывали ногами, хлопали рука об руку и бранились не переставая. Втиснутые в тесные гнезда скорострельных «эрликонов», комендоры [матросы-артиллеристы] прижимались к тайком установленным обогревателям, всячески сопротивляясь самому упорному своему врагу – сну…

Но и в нижних помещениях стояла лютая стужа. Системы воздушного отопления работали эффективно лишь во втором и третьем кубриках, но и там температура поднималась лишь чуть выше точки замерзания. С подволока [потолок] постоянно капало, образовавшаяся на водонепроницаемых переборках влага текла тысячью ручейков, скапливаясь на палубе. В помещениях было сыро, душно и ужасно холодно – идеальные условия для возникновения туберкулеза, которого так боялся Брукс, начальник корабельной медицинской службы. Наряду с постоянной килевой качкой и резкой дрожью корпуса, которая возникала всякий раз, когда нос корабля опускался вниз, все это делало сон невозможным, в лучшем случае то была тяжелая, урывками, дрема».

Транспорт «Ижора». Снимок сделан с одного из немецких кораблей

21 августа 1941 г. из Хваль-фиорда (Исландия) в Архангельск вышел первый конвой из семи транспортов, получивший кодовое название «Дервиш». 31 августа он прибыл без потерь в Архангельск, а 28 сентября под шифром QP-1 отправился в обратный путь. В дальнейшем все конвои, следующие в советские порты, обозначались PQ, а идущие обратно – QP. В конце 1942 г. этот шифр был заменен на JW, к которому добавлялся порядковый номер, начиная с 51 (идущие обратно обозначались RA). Путь конвоев лежал вокруг оккупированной Норвегии и, несмотря на свою непродолжительность, был особенно опасен из-за активных действий флота и авиации противника, а также из-за плохих погодных условий.

Первые конвои (PQ-1 – PQ-7) прибывали в Архангельск и Мурманск без потерь. С марта 1942 г. действия Кригсмарине и Люфтваффе против конвоев значительно усилились К находившимся в Арктике с июля 1941 г. подводным лодкам были добавлены крупные надводные корабли – линкор «Тирпиц», «Адмирал Шеер», «Лютцов», тяжелые крейсеры «Принц Ойген» (по пути на север он был торпедирован подводной лодкой и надолго вышел из строя), «Адмирал Хиппер», легкий крейсер «Кельн» и 5 эсминцев. В это же время на аэродромах Норвегии сосредоточились торпедоносцы Не-111 5-го воздушного флота. А с апреля 1942 г. немецкая авиация приступила к массированным налетам на Мурманск.

В марте 1942 г. на перехват конвоя PQ-12 вышел линкор «Тирпиц». Но атаковать караван, сопровождаемый достаточно мощным охранением (3 линкора, авианосец, крейсеры и эсминцы), не удалось. Это произошло благодаря подвигу экипажа старого советского лесовоза «Ижора», который следовал из Мурманска в союзном конвое QP-8. Из-за неисправности двигателя пароход отстал от конвоя, был обнаружен отрядом немецких кораблей и расстрелян эсминцем «Фридрих Инн». Капитан В.И. Белов успел дать оповещение о появлении кораблей противника. Сигнал был принят конвоем PQ-12, что помогло ему избежать встречи с «Тирпицем».

Весь экипаж советского судна погиб (единственный подобранный немцами моряк с «Ижоры» – старпом Н.И. Адаев, погиб в плену). На следующий день немецкий линкор был атакован торпедоносцами с авианосца «Викториес», но не пострадал. 22 сентября 1943 г. он был атакован и поврежден английскими сверхмалыми подводными лодками, в апреле, мае и сентябре 1944 г. – самолетами британских ВВС и наконец 12 ноября 1944 г. потоплен бомбардировщиками.

Немецкий эсминец расстреливает «Ижору»

В состав конвоя PQ-15 входил советский ледокол «Красин», который в 1934 г. участвовал в экспедиции по спасению челюскинцев. Навстречу конвою, в который входил «Красин», из Мурманска вышел караван QP-11 в составе 13 судов. Организация проводки конвоев оставалась прежней, но теперь в состав эскорта был включен корабль ПВО. В непосредственном охранении конвоя, вышедшего из СССР, находилось 6 эсминцев, 4 эскортных корабля и траулер, а непосредственное прикрытие осуществлял крейсер «Эдинбург» под флагом контр-адмирала Бонхэм-Картера. На первом этапе пути конвой сопровождали английские тральщики и два советских эсминца. 29 апреля 1942 г. немецкая воздушная разведка и подводные лодки обнаружили конвой, а во второй половине следующего дня подводная лодка U-456 атаковала крейсер «Эдинбург», шедший противолодочным зигзагом впереди конвоя.

Торпеда попала в корму, и крейсер малым ходом в сопровождении двух эсминцев пошел в Мурманск, до которого было 250 миль. После полудня 1 мая вслед за безрезультатной атакой немецкими торпедоносцами конвоя появились три эсминца противника. Они предприняли не менее пяти попыток прорваться к конвою, но умело и решительно действовавшее охранение (оно было значительно слабее атакующей стороны) не допустило этого. Во время боя погиб советский транспорт «Циолковский». Не добившись успеха, немецкие эсминцы оставили конвой QP-11 в покое.

Тем временем «Эдинбург», управляемый машинами, медленно шел на восток, вечером 1 мая к нему присоединились четыре тральщика. А рано утром следующего дня появились немецкие эсминцы. Последовала серия схваток, в ходе которых крейсер повредил и вывел из строя эсминец «Герман Шеман», но в него попала торпеда, которая расколола его почти пополам. Оба эсминца также были сильно повреждены и вышли из строя. Таким образом, все три английских корабля остались без хода, и почти всё их вооружение не действовало. Два эсминца противника могли уничтожить английские корабли, но они, сняв команду со своего поврежденного корабля и затопив его, ушли. Тральщики сняли экипаж крейсера и потопили корабль.

На борту английского крейсера находилось около 5,5 т золота в качестве частичной оплаты советских закупок в Великобритании и США. Оно было поднято английскими компаниями (по договоренности с Советским Союзом) только в 1981 и 1986 гг. В соответствии с правами на спасенный груз 1/3 золота отошла Великобритании, 2/3 – СССР. Спасатели получили в качестве оплаты за спасение 45 % поднятого со дна золота.

В июле 1942 г. немцы разгромили конвой PQ-17 из-за приказа английского Адмиралтейства рассредоточить конвой. Из 36 транспортов, входивших в состав конвоя, до Архангельска дошли лишь 11. Два судна вернулись в Исландию, 23 погибли. Число жертв составило 153 человека. Около 300 человек спасли советские корабли и суда. В море было потеряно 3350 автомобилей, 430 танков, 210 самолетов и около 100 тысяч т грузов. Но главный урон, понесенный Советским Союзом от разгрома конвоя PQ-17, заключался не только в людских и материальных потерях.

Следующие конвои вышли лишь в декабре 1942 г.: IW-51A из Ливерпуля 15 декабря и W-51B с острова Лох-Ю (Шотландия) 22 декабря. Последний оказал значительное влияние на ход Второй мировой войны на море. В его состав входили 14 торговых судов с эскортом и силами дальнего и ближнего прикрытия (2 крейсера и 17 кораблей из состава легких сил). На них находились стратегические грузы и военная техника из США, Канады и Великобритании (202 танка, 2046 прочих транспортных средств, 87 истребителей, 33 бомбардировщика, 11 500 т горючего, 12 650 т авиационного топлива, более 54 000 т других грузов). Немецкий тяжелый крейсер «Лютцов» во время проведения операции «Регенбоген»

31 декабря в Баренцевом море конвой подвергся атаке тяжелых немецких крейсеров «Лютцов» и «Адмирал Хиппер», а также сопровождавших их эсминцев. Операция получила кодовое название «Регенбоген». Ф. Руге так описал этот бой: «Было еще совершенно темно. В бою с эсминцами охранения было повреждено несколько немецких [эсминцев], из которых два потом пошли ко дну. После этого в бой вступили британские крейсеры. Два снаряда попали в котельную «Хиппера», и это сильно уменьшило его скорость. В это время по радио поступил приказ адмирала, осуществлявшего с суши оперативное руководство [Э. Редера – командующего Кригсмарине]: ничем не рисковать.

Адмирал Куммец [командующий немецкими силами] не мог знать, что подобное распоряжение было лишь следствием повторявшегося время от времени напоминания РВМ [нем. ОКМ – руководство войной на море – Верховное командование Кригсмарине] о постоянно действующем приказе Гитлера [не допускать активного использования крупных надводных кораблей, имеющих значение для обороны Норвегии]. Не особенно довольный, он прекратил бой. При этом эсминец «Фридрих Эскольд» натолкнулся на артиллерийский крейсер, приняв его за – Хиппера», был расстрелян артиллерийским огнем и погиб со всем экипажем».

4 января 1943 г. конвой благополучно прибыл в Кольский залив, не потеряв ни одного транспорта. Между тем последствия «новогоднего боя» сыграли значительную роль в морской политике Третьего Рейха. Как пишет Руге, Гитлер «...осыпал флот горькими упреками и, не долго думая, приказал вовсе изъять из состава действующего флота все линкоры и крейсеры, что полностью противоречило его прежней оценке их значения. Гитлер совершенно не понимал, что боевая группа, находящаяся в Норвегии, даже и не имея никаких успехов, во всяком случае сковывала… значительные силы противника, тем самым улучшая обстановку на Средиземном море и в Тихом океане».

Командующий немецким флотом гросс-адмирал Э. Редер, не согласившись с таким решением, подал в отставку, которая была принята. Его заменил К. Дениц – командующий и «отец-основатель» германских подводных сил. Несмотря на свою приверженность доктрине подводной войны, он уговорил Гитлера сохранить крупные надводные корабли и держать их на северных коммуникациях.

Движение конвоев по трассе Северного морского пути не прекращалось вплоть до конца войны (исключая перерыв между мартом и ноябрем 1943 г.). Последний конвой в СССР – JW-67 вышел из Шотландии 12 мая и прибыл в Кольский залив 20 мая, а в обратном направлении RA-67 отправился 23 мая.

Британский контр-адмирал Р. Л. Барнетт, командующий английскими крейсерами в бою 31 декабря 1942 г.

Оценивая итоги деятельности северных конвоев и их значение в истории Второй мировой войны, современный военно-морской историк А.В. Платонов пишет: «...это нельзя рассматривать как некий альтруизм или благотворительность. Фактически ведущие державы антигитлеровской коалиции, прежде всего Великобритания, Советский Союз и Соединенные Штаты Америки создали некий «резервуар Победы», куда каждый вкладывал то, чем был богат, и откуда брал то, чего ему не хватало.

Великобритания располагала огромной военно-морской мощью и обеспечивала ею своих союзников в Атлантическом и Индийском океанах, а также в Баренцевом море. США, прежде всего, являлись экономической базой коалиции. Советский Союз ломал становой хребет военной машине Германии – ее сухопутным войскам. Режим Гитлера объективно был обречен, но если бы союзники не создали свой «резервуар Победы», война продлилась бы гораздо дольше со всеми вытекающими отсюда последствиями. Возвращаясь конкретно к союзным полярным конвоям, отметим, что нельзя рассматривать их как дорогу в одном направлении.

Весьма показателен в этом плане тяжелейший для нас 1941 год: в Мурманск и Архангельск суда конвоев доставили 153 977 т различных грузов, но и в обратном направлении к берегам Великобритании из Архангельска ушло 136 000 т ценной древесины, руды редких металлов, химикатов. Это блестящий пример делового сотрудничества наших стран. Кстати, именно советский крепежный лес обеспечил в годы войны работу британских угольных шахт, без чего не могла бы функционировать экономика осажденной страны.

Митинг на английском заводе по случаю выпуска одного из танков Валентайн, предназначенных для СССР

Большая заслуга в обеспечении функционирования заполярной коммуникации Союзников принадлежала советскому Северному флоту. Начиная с 1942 г., в меру своих крайнеограниченных возможностей он поддерживал действия британского флота, организовывал различные виды боевого, технического и тылового обеспечения в своей операционной зоне. С ростом боевых возможностей Северного флота доля его участия в проводке полярных конвоев увеличивалась. Наконец, с 1943 г. он полностью взял на себя ответственность за Беломорскую группу».

Всего за годы войны в северные порты СССР пришел 41 конвой, а в обратном направлении отправилось 36. В их состав входило 1464 судна, на которых было доставлено 4 млн. т грузов, а вывезено около 1,4 млн. т. Погибло 103 транспорта, в том числе 12 советских, 47 американских, 35 английских, 7 панамских, 1 датский и 1 норвежский. Потери в конвоях составили 7 % от числа проведенных в обоих направлениях судов. При защите полярных конвоев было потеряно 8 эскадренных миноносцев (в том числе советские – «Сокрушительный» и «Деятельный»), английские крейсеры «Тринидад» и «Эдинбург», 3 шлюпа, 2 фрегата, 3 корвета и 3 тральщика. Силы охранения конвоев потопили линейный корабль «Шарнхорст», вспомогательный крейсер «Бремзе», минный заградитель «Ульм», 3 эсминца, 33 подводные лодки, сбили несколько десятков самолетов противника.

В 1980-х годах британский морской историк Ф. Пирс написал: «История русских конвоев превратилась вживую легенду, битва в Арктическом океане стала особой войной, морским конфликтом на самой верхушке мира, до конца осознать все значение которого могли лишь те, кто принял в нем непосредственное участие – моряки, среди которых наряду с профессионалами были бывшие финансисты и фермеры, слесари и поэты, шахтеры и фармацевты, адвокаты и верхолазы».

Памятные знаки и памятники морякам северных конвоев установлены в Мурманске, Архангельске, на Новой Земле, в Нью-Йорке, Рейкьявике, Шотландии и других городах и странах. Дожили до наших дней некоторые корабли и суда – участники событий тех лет. Проводятся экспедиции к местам ожесточенных боев и гибели кораблей и судов в Арктике. В 1995 г. была основана и до сих пор активно действует Санкт-Петербургская региональная общественная организация «Полярный конвой», объединяющая военных и торговых моряков – ветеранов Северных конвоев 1941–1945 гг., ряды которых, увы, с каждым годом редеют, а также военных моряков других поколений, историков, художников и писателей-маринистов.

Статья написана по материалам книги Н.А. Кузнецова «Полярные конвои. Вторая мировая война в советской Арктике», М., 2014 г., с. 5 - 26.



возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог