Статья 68. Авиация в СССР перед Великой Отечественной войной


"Иногда недоверие точит:
Вдруг не все мне машина отдаст,
Вдруг она засбоит, не захочет
Из-под палки работать на нас!"

В. Высоцкий

Советский истребитель-биплан И-5

В 30-е годы страна с восторгом следила за достижениями советских героев-летчиков, устанавливавших мировые рекорды скоростей полета, высоты, грузоподъемности, дальности беспосадочных перелётов, спасавших челюскинцев. Имена: Чкалов В.П., Байдуков Г.Ф., Беляков А.В., Коккинаки В.К., Громов М.М., Леваневский С.А., Водопьянов М.В., Каманин Н.П., Анисимов А.Ф. и т.д. знал каждый советский школьник. Многие ребята мечтали об авиации, старались быть похожими на известных лётчиков, занимались в аэроклубах. А руководство Советского Союза развитию военной авиации и авиапрому придавало особое значение. И.Сталин всегда присутствовал на авиационных парадах, часто встречался с летчиками и авиаконструкторами. Однако только в 30-е годы было арестовано несколько сотен конструкторов, директоров заводов, ИТР авиапромышленности и руководителей ВВС. Некоторые из них были расстреляны…

Любая страна, которая ведёт войну несовершенным оружием, теряет из-за этого в боях сотни тысяч, миллионы своих граждан. Кроме того, это означает, что огромный человеческий труд и усилия были потрачены зря. Обе стороны, и Германия и СССР, прекрасно понимали, что будущая война – это война моторов.

Немцы практически начали и закончили войну с той авиацией, которую они разработали в предвоенное время. Истребитель «Мессершмитт 109», по мнению некоторых, – лучший самолет войны, начал конструироваться в 1934 г., «Хейнкель-111» – в 1935 г. Пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» – в 1935 г., бомбардировщик «Юнкерс-88» – в 1936 г., который, к тому же, мог и штурмовать, и пикировать, и даже быть тяжелым истребителем. Истребитель «Фокке-Вульф-190» – в 1938 г. Даже трижды проклятая нашими войсками «рама» – немецкий разведчик и корректировщик артиллерийского огня – «Фокке-Вульф 189», отлично вооруженный, защищенный броней и исключительно маневренный, был спроектированный в 1939 г. То есть к началу войны немцы имели на вооружении отработанные и освоенные, не уступающие будущим противникам образцы военной техники, которая была настолько совершенна, что не устаревала до самого конца Второй мировой войны.

Советский истребитель-биплан И-15

Осенью 1940 г. советские конструкторы и инженеры получили возможность ознакомиться с образцами немецких самолетов, которые были закуплены советской стороной в 1939-1940 гг. Германии за «дружбу и мир на восточной границе Рейха» приходилось расплачиваться продажей своей новейшей военной техники. "В НИИ ВВС наши летчики перегнали из Германии «юнкерсы» Ю-87 и Ю-88, «мессершмитты» Ме-109 и Ме-110, «дорнье» До-217, «Хейнкель-111», штурмовик «Хеншель», связной «Физелер-Шторьх» и «Фокке-Вульф»-раму, подаренные нам, возможно, не без задней мысли: «Посмотрите, чем мы собираемся вас бить». Нас везут их осматривать, машины со свастиками на килях. Вот она, боевая техника, разгромившая Польшу, Данию, Норвегию, Голландию, Бельгию и Францию, но пока поломавшая зубы на Англии. В самолетах много интересного, что без угрызения совести можно позаимствовать. Осматриваем, эскизируем, беседуем с персоналом, который имеет с ними дело, на них летает. Он их хвалит, обращает наше внимание на ряд разумных конструктивных решений", – вспоминал авиаконструктор Кербер Л.Л.

В Советском Союзе военная техника, разработанная в предвоенные годы, почему-то устаревала очень быстро. Наверно, чтобы как-то объяснить поражения Красной Армии в начале войны, в исторической литературе сообщается, что в западных округах 4 тыс. немецких самолетов противостояло всего 1540 наших самолетов «новых типов». Имеются в виду штурмовики Ил-2, пикирующие бомбардировщики Пе-2 и истребители МиГ, ЛаГГ и Як. Но почему истребители И-153 и И-16, разработанных в ОКБ Поликарпова Н.Н., надо считать «устаревшими» типами? И-153, прототипом которого был один из бипланов американского концерна «Боинг», выпускался по 1941 г. включительно (с 1939 г. их построено 3437 единиц), а у И-16 последняя модернизация (тип 24) была произведена лишь в 1940 г. Только сошли с конвейера – и уже «морально устарели»!

Советский истребитель И-16 тип 10

И-16 начал выпускаться в 1934 г, в феврале этого же года немцы начали конструировать «Мессершмитт Bf-109». В августе 1935 г. Ме-109 поднялся в воздух и провоевал всю войну, а И-16 уже в 1941 г. – «старый тип». В 1940 г. на И-16 установили двигатель в 1100 л.с., самолет весил всего 1882 кг, но летел с максимальной скоростью 470 км/час, в то время как Ме-109 уже в 1938 г. с двигателем 1050 л.с. и весом 2450 кг развивал скорость 532 км/час. Когда в начале 1942 г. на Ме-109 поставили двигатель 1350 л.с., то он стал летать со скоростью 630 км/час, хотя и весил почти 3 т. Вероятно, И-16 стал «устаревшим» по сравнению с Me-109. Или «скоростные» бомбардировщики СБ, серийный выпуск которых начался в 1936 г. Самолёт неоднократно модернизировался, но уже в 1941 г. к началу нападения Германии на Советский Союз СБ были признаны устаревшими, хотя составляли более 90% вооружения частей нашей бомбардировочной авиации.

Низкая квалификация и соответственно низкая культура труда советских рабочих, нехватка кадров, особенно ИТР, нарушение ритмичности, штурмовщина, хаотичное планирование, отсутствие опыта отрицательно сказывались на качестве выпускаемых в СССР истребителей. Влияла также несвоевременная поставка комплектующих и сырья, что в 30-е годы являлось одной из главных проблем советской промышленности. В результате многие машины сдавались ВВС недоукомплектованными. Тяжело обстояло дело и с ремонтом самолетов. Машины, изготовленные в разные годы разными заводами, имели разные капоты, карбюраторы и другие детали. Особую проблему составляли «индивидуально изготовленные» детали, то есть подогнанные без всяких чертежей для конкретного самолета конкретными рабочими без соблюдения принципа серийности.

Военные требовали постоянного увеличения скорости самолетов при одновременном усилении их вооружения, что стало для авиазаводов неразрешимой задачей. Для получения заданных 520-525 км/ч требовалась установка более мощных или редукторных моторов. Очередная же модернизация американского двигателя «Wright Cyclone» SCR 1820 F-3 (советское название мотора – М-25), 1925 г. выпуска, приводила к простому увеличению его объема и соответственно размеров. Это, в свою очередь, вело к увеличению размеров самолета, что прямо сказывалось на его общей массе. Далее вставал вопрос об усилении, то есть о новой конструкции шасси, а также о новой компоновке вооружения и т.д.

Все дело в том, что модернизировать до бесконечности мотор образца 1925 г. было невозможно, а новых, своих двигателей советская промышленность дать не могла. "Тем не менее к концу года титаническими усилиями конструкторов, испытателей и рабочих был полностью осуществлен переход с моторов М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы, правда, ценой резкого падения качества. Никогда еще истребители не выпускались такими плохими, как во второй половине 1940 г. Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали". (Зефиров М.В., Дёгтев Д.М. «Всё для фронта? Как на самом деле ковалась победа», «АСТ Москва», 2009 г., с. 202).

Качество серийных моторов было из ряда вон плохим. Дефекты нарушали планы и темпы боевой подготовки, приводили к авариям и гибели людей. Так в октябре 1937 г. лётчик испытатель Валерий Чкалов, готовя самолёт И-16 с мотором М-62 для сверхскоростного рекордного полета известной летчицы Валентины Гризодубовой, из-за неисправности двигателя совершил аварийную посадку, получив сильную травму головы. Виновником данной аварии был признан изготовитель мотора – пермский завод № 19.

Опытный образец истребителя И-180

В течение 1932-1941 гг. на советских заводах проектировалось, находилось в разработке, испытывалось большое количество экспериментальных моделей самолетов, которые по тем или иным причинам не пошли в серию. Наиболее известным, не воплощенным в жизнь проектом стал истребитель И-180. К сожалению, полет на недоделанной машине был в 30-е годы самым обычным, рутинным делом. 15 декабря 1938 г. во время испытательного полета на И-180 погиб летчик Валерий Чкалов. Выполнив взлет, он сделал два круга над аэродромом, после чего заклинило мотор. Пытаясь совершить вынужденную посадку, он начал планировать в сторону аэродрома. Однако за 500 метров до него самолет врезался в опору ЛЭП и рухнул на землю. По делу о гибели «И-180» и Чкалова были арестованы заместитель Поликарпова ведущий конструктор Д. Томашевич, директор завода № 156 Усачев и многие другие. Общий список репрессированных составил 60 человек. Самого Поликарпова Н.Н. от ареста спасло только то, что он, как оказалось, отказался подписать акт о готовности самолета к первому полету.

Байдуков Г.Ф., в воспоминаниях о Великой Отечественной войне, писал: "Валерий Чкалов воевал вместе с нами. Наши летчики широко применяли созданные им приемы, тактику воздушного боя и штурмовых действий по войскам врага на поле боя. Он вместе с офицерами и солдатами Советской Армии шел в бой и разделял горечь поражений и радость побед. На фронте я множество раз видел в частях ВВС самолеты с четкой надписью на фюзеляже: «Чкалов». Часто сопровождая танковые рейды, я поражался, встречая на бортах пропыленных и закопченных в боевых походах танков гордую и лаконичную надпись: «Чкалов»".

В конце августа – начале сентября 1939 г. прошли государственные испытания И-180. В ходе их были выявлены массовые дефекты: увод самолета вправо на взлете, отказы механизма выпуска шасси, плохая работа масляной системы, неудачная компоновка элементов мотора и т.д. Кроме того, истребитель оказался очень сложным в управлении, что приводило к авариям, но испытания машины продолжались. 5 сентября 1939 г. во время очередного полета погиб известный летчик-испытатель полковник Сузи Т.П. 26 мая 1940 г. на летно-испытательной станции завода № 1 в Москве во время испытательного полета на И-180 чуть не погиб старший летчик-испытатель Герой Советского Союза майор Супрун С.П. Самолет взлетел, набрал высоту 800-1000 метров и убрал шасси, но затем из-за неравномерной работы мотора пилот решил идти на посадку. Истребитель нормально коснулся земли, пробежал 100 метров, после чего его стало бросать вправо и влево из-за выворота стоек шасси. В конце концов, И-180 скапотировал и перевернулся. Супрун остался жив, но самолет был полностью разбит.

В 1939-1940 гг. советская промышленность наконец-то освоила производство авиамотора М-103, а фактически французского мотора «Испано-Сюиза» 12Ybrs, закупленного в середине 30-х годов. Именно это и улучшило ситуацию в советском авиапроме.

"С 1934 по 1939 год наша тяжелобомбардировочная авиация (которая в годы войны не имела никаких сколько-нибудь значительных достижений) выросла удельно в составе ВВС Красной Армии с 10,6 до 20,6%, легкобомбардировочная, разведывательная и штурмовая авиация снизилась с 50,2 до 26%, истребительная увеличилась с 12,3 до 30%". (Ю. Мухин «Уроки Великой Отечественной" М., «Яуза-Пресс», 2010 г., с. 156-157).

Следует обратить внимание и на разницу в организации авиации у нас и у немцев. У нас почти вся авиация входила в состав фронтов и армий. В каждой конкретной операции фронта участвовала с советской стороны только авиация этого фронта с резервами. А у немцев было не так. У них авиация и ПВО были отдельными войсками, не подчинявшимися сухопутной армии. И в случае проведения операции немцы снимали авиацию со всех спокойных участков всех фронтов и добивались численного перевеса на нужном участке.

Противник, имея к началу войны с СССР отработанную систему наведения авиации по радио, мог в каждом бою концентрировать против наших летчиков превосходящие силы, даже без явного превосходства в общей численности самолетов на фронте. Поэтому и летали их летчики в 5-6 раз больше, чем наши, поэтому и обходились немцы относительно небольшим количеством самолетов и летчиков. К примеру, И. Кожедуб, лучший советский ас совершил 330 боевых вылетов, а лучший немецкий ас-истребитель Э. Хартманн – более 1400. Однако это не означает, что наши летчики воевали и летали хуже немецких. Другое дело, что немцы более тщательно готовили своих пилотов.

Два последних предвоенных года были отмечены особым потеплением отношений между А. Гитлером и И. Сталиным. В преддверии большой войны обе страны играли в искреннюю дружбу. "В газетах (которых мы лишены, но друзья нам их приносят) тоже сплошные загадки. Молотов рядом с Гитлером в имперской канцелярии, Риббентроп и Сталин в Кремле. Как это понимать? Голова раскалывается от мыслей, они ворочаются, как чугунные шары, но вот беда – безрезультатно. Альянс, дружба, взаимные интересы Германии и СССР, а нас торопят, стране нужны пикировщики, в подвале оборудуют бомбоубежище, приходят на работу заплаканные девушки – милого призвали в армию", – писал об этом времени репрессированный авиаконструктор Кербер Л.Л.

В СССР в ту пору приезжали немецкие летчики, с интересом осваивая советскую авиационную технику. В 1941 г. несколько немецких летчиков в течение трёх месяцев летали на наших истребителях, в том числе и на И-16. В свою очередь Германия также пригласила пилотов из СССР к себе в гости для обмена опытом и испытания немецких самолетов. Естественно, за границу решено было послать только самых лучших, асов из асов, способных продемонстрировать всю мощь советской авиации. В Германию поехали четверо летчиков-испытателей: Петр Стефановский, Степан Супрун, Тарас Викторов и Иван Федоров.

В рейх они прибыли 14 июня 1941 г. Программа визита была очень насыщенной. Летчики за четыре дня успели облетать многие немецкие машины. Испытывали самолёты Мессершмитта, Хейнкеля, Юнкерса и Дорнье. На одном из аэродромов, где собрались самые опытные немецкие пилоты, присутствовали Гитлер, Геринг. Советским летчикам было предложено попробовать взлететь на новейшем немецком самолете – «хейнкеле-100».

Летчик Федоров И.Е. поднял в воздух крылатую машину и на глазах у всех продемонстрировал такой каскад фигур высшего пилотажа, что вверг в состояние легкого шока и Гитлера, и Геринга, а также многих немецких асов, которых особенно поразила замедленная бочка – в то время её делали во всем мире считанные пилоты. Гитлер, лично поинтересовавшись у главного шефа германских пилотов Геринга, могут ли что-то подобное повторить немецкие летчики, но, получив честный отрицательный ответ, был весьма озадачен. В конце визита, который закончился большим банкетом в честь русских асов, Гитлер наградил Федорова «Железным крестом» I степени с дубовыми листьями и подарил ему 4 золотые монеты, каждая из которых была номиналом в 10000 марок.

Советские самолеты и авиационное вооружение, с помощью которых страна победила в Великой Отечественной войне, стали серийно выпускаться непосредственно перед войной или во время неё. Штурмовик ИЛ-2 в 1941 г., бомбардировщик ПЕ-2 в 1940 г., истребители, «ЯК-1» в 1940 г., МиГ-3 в 1940 г., ЛаГГ-3 в 1941 г., авиационные пушки ШВАК, НС-37, УБ в 1940-1942 гг. В результате летчики просто не успевали обучиться летать на новых самолётах. Учиться им пришлось в боях – отсюда и потери.

Предвоенный рост советской авиации сопровождался большим количеством аварий с человеческими жертвами. Ежегодные потери от аварий в ВВС РККА составляли от 600 до 900 самолетов. Причин к тому было много: сложность управления новыми самолетами, высокий процент заводского брака, недостаточная квалификация пилотов, нарушение летных правил и многое другое. Конечно, надо было найти виновных. Непосредственно перед войной и в первый месяц Великой Отечественной волна репрессий ударила по высшему командованию ВВС.

По «Делу авиаторов», обвинённые во вредительстве, в шпионаже и участии в контрреволюционном заговоре 1936-37 г. были арестованы: Нарком вооружений Ванников Б.Л.; бывшие командующие ВВС Красной Армии: Локтионов А.Д., Смушкевич Я.В., Рычагов П.В.; Начальник Главного управления ПВО СССР Штерн Г.М.; Помощник главкома ВВС по авиации дальнего действия Проскуров И.И.; Начальник штаба ВВС РККА Володин П.С., его заместитель Юсупов П.П.; Начальник НИИ ВВС Филин А.И.; Начальник НИП авиационных вооружений Шевченко Г.М., командующие ВВС ряда ВО и фронтов и многие другие.
Часть из них была расстреляна в октябре 1941 г. Многих расстреляли даже без суда, по личному указанию Берии Л.П. Остальных – молодых, тридцати- и сорокалетних перспективных генералов расстреляли 23 февраля 1942 г., в День Красной Армии, укреплению которой они преданно служили. Сталин освободил только Мерецкова и Ванникова.

Надо сказать, что и советским конструкторам приходилось работать в очень непростых условиях. Чтобы объяснить трудящимся череду неудач и отставания экономики и промышленности, советскому руководству удобнее было отыскать «вредителей», свалив на них вину за провалы в экономике и, конечно, наказать виновных, чем анализировать и искать истинные причины кризиса. Ещё в конце 20-х – начале 30-х годов была арестована группа специалистов в области конструирования самолетов, двигателей, авиационного оборудования. Григорович Д.П. Поликарпов Н.Н., Стечкин Б.С. и др. выполняли задания социалистической Родины в Бутырской тюрьме – в Особом конструкторском бюро. Конструкторы трудились с утра до позднего вечера и в марте 1930 г. закончили проект истребителя И-5. «Вредителям» удалось создать современную машину, сочетающую в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, кроме этого, истребитель был удобен в пилотировании.

В 1937 г. начался тотальный поиск «врагов народа» на военных заводах, в ОКБ, в том числе и на предприятиях авиапрома. Тот факт, что наши самолеты в Испании оказались слабее немецких истребителей и бомбардировщиков, мог произойти только по вине «специалистов-вредителей», являющихся «шпионами» иностранных разведок. Конструкторов, инженеров, руководителей предприятий судили, приговаривали к различным срокам, а многих и расстреливали. Причиной ареста могли послужить, например, неосторожные высказывания о фактически подневольном труде в колхозах, о недостатках в советской экономике, или о низком уровне жизни советских граждан.

В 1938 г. НКВД стало создавать в тюрьмах и лагерях конструкторские коллективы – знаменитые «шарашки», где ученые и конструкторы, репрессированные как «враги народа», работали над созданием новых, прогрессивных образцов техники. Среди заключённых спецтюрьмы ЦКБ-29 находились такие известные конструкторы, как Туполев А.Н., Королев С.П., Мясищев В.М., Петляков В.М., Надашкевич А.В., многие другие – весь цвет научной и технической мысли в области авиации.

Конструктор Кербер Л.Л., помещённый в эту шарагу, так писал о ней: "…в ЦКБ-29 три самостоятельных бюро: В. М. Петлякова, которое проектирует высотный истребитель – проект 100, В. М. Мясищева, конструирующее дальний высотный бомбардировщик – проект 102, и Туполева, разрабатывающее пикирующий бомбардировщик – 103. Кроме того, в стадии формирования четвертое бюро – Д. Л. Томашевича, которое будет работать над истребителем 110. Командует этим предприятием – нельзя же говорить, в самом деле, что руководит, – полковник НКВД Г. Я. Кутепов, бывший слесарь-электрик...

Нужно иметь в виду, что помимо нашей в авиапромышленности функционировали еще две шараги: двигательная и ракетная. Вероятно, мы будем недалеки от истины, если оценим (две других шараги были несколько меньшего масштаба) общее количество специалистов, извлеченных триумвиратом Ягода – Ежов – Берия из нашего министерства, в 280 – 300 человек самой высокой квалификации. Следует преклониться перед теми, кто после такого «кровопускания» все же сумел обеспечить поставку нашей героической армии тысяч и тысяч самолетов в Отечественную войну."
В поведении не только Туполева А.Н., но и других заключенных «шараги», поражает полное отсутствие, казалось бы, вполне естественных, обиды, озлобления. Несмотря ни на что, они остались патриотами, добросовестно работали над конструкциями новых самолетов, необходимых Родине в будущей, очевидно неизбежной, войне…



возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог