Статья 70. Автомобильная промышленность СССР
в предвоенные годы и во время ВОВ


"Через реки, горы и долины,
Сквозь пургу, огонь и чёрный дым
Мы вели машины, объезжая мины,
По путям-дорогам фронтовым."

Б. Ласкин

Грузовик ЗИС-5В

В большинстве ведущих европейских держав государство в основном делало упор на эффективное экономическое развитие всех отраслей в целом, что позволяло получать высокие доходы в казну и расходовать часть их на госзаказы, которые распределялись главным образом между частными предприятиями на конкурсной основе. Причём, чем выше были доходы бюджета, тем более современную и многочисленную армию могла себе позволить содержать страна. Именно такая схема позволила, например, Великобритании иметь огромный дорогостоящий флот.

В Российской империи в силу того, что экономическая система оставалась неэффективной, техническое оснащение армии производилось не только за счет частных заказов, но и за счет формирования огромного государственного сектора и сохранения монополии на некоторые сферы хозяйственной жизни (например, железнодорожные перевозки), что искусственно удешевляло военные расходы. При этом производительность труда оставалась низкой, но рабочая сила – предельно дешевой. Однако Русско-японская и Первая мировая войны показали явную техническую отсталость страны. Армии явно не хватало современного оружия, кораблей, самолетов, снарядов и др.

Придя к власти, большевики, безусловно, видели главную причину позорных поражений и военной беспомощности России в слаборазвитой промышленности, и особенно военно-промышленного комплекса. В конце 20-х – начале 30-х гг. в СССР ускоренными темпами начала проводиться индустриализация страны. В связи с этим в феврале 1931 г. на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности Сталин И.В. дал стране программную установку: "Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет; мы должны пробежать это расстояние за 10-15 лет, иначе нас сомнут".

Советский Союз, как государство с тоталитарным режимом, стремилось к формированию настоящей оборонной промышленности, способной выпускать военную технику во всевозрастающих количествах. "…В СССР в какой-то, и, вероятно, в значительной, мере была реализована идея германского фельдмаршала Эриха Людендорфа о тотальной войне, суть которой заключалась в том, что в перерывах между войнами народ должен большую часть своих ресурсов расходовать на подготовку к следующей. Данный пример в истории является совершенно уникальным, ибо ни в одной стране мира, в том числе в нацистской Германии, не проводилось подобного эксперимента". (Зефиров М.В., Дёгтев Д.М. «Всё для фронта? Как на самом деле ковалась победа», «АСТ Москва», 2009 г., с. 13).

Надо иметь в виду, что речь не шла о создании промышленности с нуля, а именно о строительстве огромного ВПК. В течение так называемой первой пятилетки 1928-1933 гг. методом скоростного строительства было создано множество новых промышленных предприятий, большая часть из которых образовала в крупных городах страны настоящие центры «оборонки». Кроме собственно военных предприятий, было построено и большое количество вспомогательных заводов, производящих для них сырье и комплектующие. При этом большая часть ресурсов страны, в т.ч. рабочей силы, стала использоваться в интересах военной промышленности.

Автомобильная промышленность является важной стратегической отраслью. В годы Второй мировой войны только страны, имевшие собственный автопром: Англия, Франция, США, Германия, Италия, смогли наладить массовый выпуск танков, бронетранспортеров и другой военной техники. Многие агрегаты грузовых машин, в т.ч. двигатели, применялись в танках. На автомобильных шасси монтировались установки залпового огня, зенитки, прожектора, радиолокационные станции, аэростатные установки и т.п. Грузовики использовали для буксировки артиллерийских систем и орудий. И, конечно, для перевозки воинских частей и различных грузов. К началу войны автопарк РККА составлял чуть более 270 тыс. автомобилей.

Перед Великой Отечественной войной в Советском Союзе работали четыре автомобильных завода: ЗИС – Московский автозавод имени Сталина, ГАЗ – Горьковский автомобильный завод, ЯАЗ – Ярославский автомобильный завод, Московский автомобильный завод имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодёжи). К началу войны ЗИС серийно выпускал грузовой автомобиль ЗИС-5 – легендарную «трёхтонку», а на основе этой базовой модели: трехосный шестиколёсный 4-тонный грузовик ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30, газогенераторный ЗИС-21. В 1941 г. начался выпуск полноприводного автомобиля ЗИС-32.

ГАЗ-М1 - эмка

Горьковский автозавод выпускал знаменитую «полуторку», грузоподъёмностью 1,5 т. – изначально ГАЗ-АА – это была точная копия автомобиля «Форд-АА». Пройдя в 1938 г. модернизацию, автомобиль ГАЗ-АА получил марку ГАЗ-ММ. В 1936 г., когда наш автопром снял с производства автомобиль ГАЗ-А – легковую версию «Форда» – Горьковский завод запустил в производство ГАЗ-М1 – легендарную «эмку», которая во время войны использовалась в основном, как связной или штабной автомобиль и выпускалась до 1943 г. На базе шасси ГАЗ-ААА началось производство бронеавтомобиля БА-20. Кстати, и спецавтомобиль для перевозки заключенных – «черный ворон» был сделан здесь же. Кроме этого, перед войной завод выпускал полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42. В военные годы газогенераторные автомобили приобрели большое значение, так как жидкое топливо было строго лимитировано, автомобили на «дровах» стали широко использоваться в народном хозяйстве и для различных тыловых работ.

Ярославский автозавод выпускал перед войной тяжёлые грузовики ЯГ-6 грузоподъемностью 5 т и 4-тонные самосвалы ЯС-З. В 1941 г. на Московском автомобильном заводе имени КИМ начался выпуск малолитражного автомобиля «КИМ-10. В октябрь 1941 г. завод был эвакуирован на Урал в Свердловск, где занимался выпуском продукции военного назначения. В Москве в корпусах завода им. КИМ проводился ремонт танковых дизелей, шло изготовление запасных частей к автомобилям, поступавшим по ленд-лизу. Таким образом, к 1941 г. советские автомобильные заводы выпускали три базовые модели грузовых автомобилей: ЗИС-5, ГАЗ-ММ, и ЯГ-6.

Репрессии 1937-1938 гг. в автопроме коснулись руководства и инженерно-технических работников заводов. Например, на Горьковском автозаводе были репрессированы многие руководящие работники. Почти каждый день черные воронки колесили по Автозаводскому району города и накрывали все новые банды «троцкистов», «вредителей» и «шпионов». Постепенно затягивалась петля и вокруг тогдашнего директора автозавода Дьяконова С.С. В апреле 1938 г. он был снят с должности и вызван в Москву, где и был арестован. Спустя пять месяцев после ареста бывшего директора приговорили к расстрелу.

Подверглись репрессиям многие проектанты автозавода, прошедшие стажировку в США, одновременно были практически поголовно истреблены и американские специалисты, приехавшие в начале 30-х годов помогать строить ГАЗ: Иосиф Тучельский, Давид Сиглер, Марк Кадарьян и другие. Только за первую половину 1938 г. на ГАЗ-е были «разоблачены» 407 шпионов иностранных разведок, в том числе Германии, Японии, Италии, Франции, США, Латвии, и даже Румынии и Болгарии. При этом большинство из них оказались, можно сказать, «передовиками-многостаночниками», то есть работали сразу на несколько «империалистических стран».
Некоторых граждан арестовывали и вовсе по глупости. К примеру, инженер ремонтно-механического цеха Марк Парцевич был осужден на 10 лет за то, что во время первомайской демонстрации уронил портрет Сталина.

В итоге были уничтожены все более или менее квалифицированные кадры, а к власти на заводах пришли малограмотные, а порой и вообще неграмотные руководители. А в результате начал падать выпуск продукции. Так, на том же Горьковском автозаводе в 1938 г., в разгар борьбы с «вредителями», были выпушены 139 тыс. автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже 110 тыс., а в предвоенном 1940 г. – и вовсе 65 тысяч! Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве. Главный конструктор завода ЗИС Важинский Е.И., под руководством которого были созданы такие знаменитые модели, как ЗИС-5 и ЗИС-6, в 1938 г. был арестован, а затем расстрелян, как и руководитель проектного бюро ЗИС Бондарев Д.Д., как и директор Ярославского автозавода Еленин В.А. и как многие другие. И всё это в условиях приближающейся войны!

Немецкие легковые автомобили и грузовики, применявшиеся вермахтом во Второй мировой войне, специально разрабатывались для армии компаниями «Мерседес-Бенц», «Опель», «Даймлер-Бенц», «Фольксваген», «Крупп» и др. Конечно, это были не «автомашины, прибывшие из народного хозяйства», как в Красной Армии. Автомобильный парк вермахта отличался разнообразием моделей и удобством техники в ремонте и обслуживании.

В течение 1939-1941 гг. Германия сосредоточила в своих руках огромные производственные мощности оккупированных стран и союзных государств, которые позволили ей более чем в два раза увеличить мощности по производству автомобилей. Кроме этого, промышленники США, вкладывая капитал в военные отрасли Германии, способствовали развитию её экономики. Именно в автомобильную промышленность рейха монополисты США сделали самые большие инвестиции. Например, американская компания «Дженерал моторс корпорейшн» владела 100% капитала германской автомобильной компании «Опель», выпускавшей один из самых популярных грузовых автомобилей вермахта – трехтонный грузовик «Опель Блитц». Это был единственный немецкий грузовик, производство которого сохранялось с предвоенного времени до 1945 г. Примерно сто тысяч «Опель Блитц» поступили в немецкие войска, это был самый массовый грузовик вермахта.

Корпорация «Форд Моторс» переоборудовала свои предприятия, находящиеся в Германии, в военные заводы, которые совместно с немецким филиалом Форда производили грузовики для вермахта. Завод «Фольксваген» выпускал штабные автомобили – «Кюбельваген», полноприводные джипы, амфибии, командирские машины. Надо также отметить, что вермахт использовал не только автомобили немецкого, австрийского, чешского производства, но и машины с оккупированных территорий, например, трофейные французские, британские, американские, советские, прочем как и Советский Союз.

Советский автомобиль ЗИС-5, не являясь машиной повышенной проходимости, однако мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым, заснеженным просёлочным дорогам, и даже пескам, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Машину отличали высокие тяговые характеристики шестицилиндрового надёжного двигателя. Средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину – 70 тыс. км, а квалифицированные водители – их называли «стотысячниками» – достигали пробега 100 тыс. км, а некоторые из них – 250 тыс. км.

К концу 30-х гг. ряд примененных на ЗИС-5 технических решений устарел, по сравнению с решениями западных конструкторов, но тем не менее, как показала Великая Отечественная война, машина оказалась очень надежной, практичной, неприхотливой при тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, при не качественных горюче-смазочных материалах, несмотря на ограниченные возможности слабой ремонтной базы.

С первых дней войны советский автопром включился в выпуск продукции, необходимой для фронта и тыла. Огромное значение для освоения массового выпуска военной техники имело то обстоятельство, что на заводах автопрома уже хорошо была освоена технология поточного производства, конвейерной сборки. Кроме своей основной продукции в годы войны автомобильные заводы наладили выпуск и других видов оборонной продукции: автоматического оружия, минометов, авиамоторов, легких танков, боеприпасов, различных видов снаряжения. Было продолжено изготовление базовых моделей грузовиков, но с изменениями, учитывающими требования военного времени.

Нехватка ресурсов, и в первую очередь металла, заставила пойти заводы методом обходных технологий. То есть кабину и другие элементы машины изготовлять из дерева и брезента, отказаться от бамперов, правой фары, тормозных колодок на передних колесах, никелированных заводских эмблем и других «лишних» вещей. Подножки начали изготавливать из досок. На многих грузовиках даже сократили количество передач в КПП. Всё это значительно удешевило производство техники. Так появилось целое семейство автомобилей «упрощенной конструкции» – модели военного времени: ГАЗ-ММВ, ЗИС-5В и ЯГ-6В. "Конечно, это лучше, чем ничего, но назвать подобные средства передвижения армейскими грузовиками все же нельзя. Грузоподъемность машин была значительно ниже расчетной, а проходимость хуже некуда". (Там же с. 166).

Автозавод им. Сталина И.В. в октябре 1941 г. был эвакуирован из Москвы на Волгу и Урал , уже в конце 1941 г., его перебазированные цеха начали работу. На базе ЗИС-а были созданы Маисский автомоторный, Челябинский кузнечно-прессовый, Шадринский автоагрегатный и Ульяновский автомобильный заводы. Руководить столь удаленными одно от другого производствами, в условиях военного времени, согласовывать их деятельность, обеспечивать сырьем и топливом, было невероятно сложной задачей, с которой успешно справлялся директор ЗИС-а – Лихачев И.А.

С производства были сняты все модели, в том числе и легковые, кроме ЗИС-5В, даже трехосная ЗИС-6. На базе основного грузовика в годы войны выпускался санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Для дивизионной артиллерии и перевозки военных грузов в условиях распутицы и бездорожья в сентябре 1942 г. началось производство ЗИС-42М – тягачей с резиновыми гусеницами, первая партия которых поступила на Сталинградский фронт. В цехах ЗИС-а в Москве, кроме грузовиков ЗИС-5, изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы. ЯАЗ в годы войны выпускал необходимые армии артиллерийские гусеничные тягачи Я-12 и Я-14.

Во время войны помимо базовых моделей грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, Горьковский автозавод наладил выпуск санитарных машины ГАЗ-55, полугусеничных автомобилей ГАЗ-60, штабных автобусов ГАЗ-05-193, легковых машин ГАЗ-61, продолжая выпускать «эмки». Завод выпускал и джипы ГАЗ-64, ГАЗ-67, а также бронеавтомобили БА-64. Кроме этого, был освоен выпуск легких танков Т-60 и Т-70, самоходных пушек СУ-76М, минометов, боеприпасов. Немцы неоднократно пытались вывести ГАЗ из строя. В результате серии бомбардировок в июле 1943 г. автозавод получил сильные разрушения – были повреждены более 50 зданий. Заводу был нанесён большой ущерб, для восстановления нужно было длительное время. Однако ценой огромных усилий Горьковский автозавод удалось за короткое время буквально поднять из руин. В конце 1943 г. он возобновил выпуск автомобилей.

Грузовик Студебекер US-6, поставлявшийся СССР американцами по ленд-лизу

Во время Великой Отечественной войны Красная Армия получила по ленд-лизу более 450 тыс. автомобилей, большое количество запчастей. В советских частях большой популярностью пользовались командирские автомобили – армейские внедорожники «Виллис», «Форд» и грузовики фирмы «Студебеккер». Американские джипы были полноприводными, с хорошей проходимостью, простые в управлении, неприхотливые, имели открытый кузов, что давало возможность экипажу быстро покидать автомобиль, а часто даже могло спасти жизнь, когда автомобиль налетал на мину – водителя и пассажиров просто выбрасывало из него. «Студебеккер US-6» – это грузовик повышенной проходимости с цельнометаллической кабиной, зарекомендовавший себя как достаточно прочная и надёжная машина. «Студер» при максимальной нагрузке до 5 т развивал по шоссе скорость 70 км/ч. По ленд-лизу часть машин Фирм «Форд», «Шевроле», «Додж», и др. поступала в разобранном виде, их сборку осуществляли на автозаводах ЗИС и ГАЗ.

«Катюша» – это обобщённое название боевых машин реактивной артиллерии: БМ-8 (82 мм), БМ-13 (132 мм) и БМ-31 (310 мм). Ещё летом 1939 г. в кузове грузовика ЗИС-6 была смонтирована первая установка реактивного залпового огня МУ-2, а уже осенью – более мощная М-132. Против немецкой армии 14 июля 1941 г. в городе Орша для обстрела эшелонов противника впервые была применена экспериментальная артиллерийская батарея из семи машин под командованием капитана Флерова И.А. Однако использование шасси ЗИС-ов для установки реактивных минометов «Катюша» себя не оправдало – оказалось перетяжелённым и не выдерживало интенсивной стрельбы, кроме того, совершенно неудовлетворительной была проходимость на грунте. "Как вспоминал участник войны Борис Дехтяр: «Наши грузовики оказались совершенно негодными для стрельбы. Во время залпа машины, из-за малой колеи и массы, трясло и раскачивало из стороны в сторону, поэтому снаряды разлетались в разные стороны, никакой кучности добиться было невозможно»". (Там же).

За весь военный период советская автомобильная промышленность изготовила 205 тыс. машин, этого было явно недостаточно. В результате потребность Красной Армии в автомобильной технике пришлось в значительной степени покрывать союзникам. Именно на «Студебеккеры», «Форды» и «Шевроле» легла основная нагрузка по перевозке армейских грузов, войск и буксировке артиллерии. В ряде стран, и в первую очередь в США, широко практиковалось приспособление к танкам автомобильных моторов, которое полностью себя оправдало. Однако в Советском Союзе это оказалось возможным только для легких танков Т-60 и Т-70, имевших массу семь – девять тонн. Дело в том, что ГАЗ-АА и ЗИС-5 – фактически американские грузовики, – производившиеся в нашей стране, уже в 30-е годы были устаревшими, имели не достаточно мощные моторы. Установить их на средний танк, не говоря уж на тяжелый, не представлялось возможным.



возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог