Бомбардировщики ОКБ им. Туполева А.Н. времён Великой Отечественной войны


"Он понял опасность, но поздно уже,
Не выпрыгнул штурман с пилотом,
Машина зарылась в крутом вираже
И скрыла всех трёх под капотом."

Ю. Визбор

Самолеты Андрея Николаевича Туполева были не постижимы для многих. Он стал легендой еще при жизни. На самолетах Туполева установлен не один десяток мировых рекордов. Мало кто знал, что многое было сделано наперекор обстоятельствам. Андрей Туполев создал первый в мире реактивный пассажирский самолет ТУ-104, самолет ТУ-154. Всю Великую Отечественную войну на самолетах, созданных конструкторским бюро А.Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-Воздушных Сил. В боях использовались и военные и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями.

Всего в Великой Отечественной войне участвовало около 5000 самолетов "АНТ" и "Ту": около 150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе "звена" и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) – буксировщики планеров для доставки грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9) – транспортные, санитарные и десантные, порядка 3000 АНТ-40 (СБ) – бомбардировщики, военно-транспортные и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) – бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) – бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2 (АНТ-58), которые во многом обеспечили победное завершение войны.

Авиаконструктор Туполев А.Н.

Авиаконструктор Туполев Андрей Николаевич

Туполев Андрей Николаевич (29.10.1888 г. – 23.12.1972 г.), авиаконструктор, академик АН СССР (1953 г.), генерал-полковник-инженер (1968 г.), трижды Герой Социалистического Труда (1945 г., 1957 г., 1972 г.), четырежды лауреат Сталинской премии (1943 г., 1948 г. 1949 г., 1952 г.), лауреат Ленинской премии (1957 г.), Государственных премий СССР (1943 г., 1948 г., 1949 г., 1952 г., 1972 г.). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды.

Отец – владелец хутора, занимался сельским хозяйством. Получив начальное образование дома, Туполев в 1908 г. окончил Тверскую гимназию и успешно сдал экзамены сразу в два института, выбрав из них МВТУ. Слушал лекции Н.Е. Жуковского, занимался в воздухоплавательном кружке и на построенном в этом кружке планере совершил свой первый полет. В 1918 г., окончив училище, Туполев вместе с Н.Е. Жуковским стал организатором Центрального аэродинамического института (ЦАГИ), где возглавил отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства.

А.Н. Туполев – организатор производства советского алюминиевого сплава – кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. С 1922 по 1936 год Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. В начале 20-х гг. Туполев в не отапливаемых помещениях КБ, при отсутствии многого необходимого, работал над созданием торпедных катеров, аэросаней, дирижаблей, самолетов, внедряя в самолетостроение металл – дюраль, разработал новую авиационную технологию, запустил в промышленное производство цельнометаллические самолеты АНТ-З (1925 г.), АНТ-4 (1928 г.), АНТ-6 (1933 г.), тяжелые и дальние самолеты ТБ-1 (1925 г.), ТБ-З (1930 г.), совершив переворот в авиационной промышленности.

Самолеты конструкторского бюро Туполева показали высокие летные качества во время спасения челюскинцев в 1934 году, перелетов из СССР в США через Северный полюс в 1937 г. и в др. случаях. В 30-е гг. Туполев стал главным инженером Главного управления авиационной промышленности в Наркомтяжпроме. В 1937 году – репрессирован. Являлся главным конструктором в авиационной "шараге" ЦКБ-29 НКВД, где вместе с С.П. Королевым, В.М. Петляковым и др. выдающимися деятелями работал над созданием самолетов, прекрасно показавших себя в годы Великой Отечественной войны. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).

27 июня 1941 был освобожден. Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький" и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТБ-1, ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.

Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков. П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А. И. Путилов. В. А. Чижевскй, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль. А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970 г.) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971 г.). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958 г.), золотая авиационная медаль ФАИ (1958 г.), премия им. Леонардо да Винчи (1971 г.), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971 г.).

Тяжёлые бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-1

Летом 1925 года был построен первый опытный образец нового тяжелого двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). В ноябре этого года начались летные испытания данного самолета. Но запустить в серию самолет сразу не удалось из-за отсутствия поставок английских моторов "Нэпир Лайон" и импортных деталей, которые стояли на опытном экземпляре ТБ-1. В 1928 году был построен второй опытный экземпляр самолета, а в 1929 году самолет был запущен в серию с моторами жидкостного охлаждения М-17. Повторные испытания подтвердили хорошие качества самолета. ТБ-1 имел схему свободнонесущего моноплана с крылом сравнительно толстого профиля. Он обладал большой грузоподъемностью и сравнительно высокой скоростью, он обладал хорошей устойчивостью на всех режима полета и простой техникой пилотирования. Этот тяжелый бомбардировщик мог выполнять виражи с креном до 75 градусов.

После принятия ТБ-1 на вооружение в Советском Союзе стали создаваться первые авиационные бригады тяжелобомбардировочной авиации. Кроме сухопутного варианта выпускался также поплавковый вариант: ТБ-1П. В СССР это был первый опыт постановки на поплавки столь крупного самолета. В 1929 году на самолете АНТ-4 "Страна Советов" экипаж летчика С.А. Шестакова совершил выдающийся перелет по маршруту Москва – Нью-Йорк общей протяженностью 21242 км. На АНТ-4 летчик А.В. Ляпидявский совершил посадку на льдину, где находился экипаж затонувшего парохода "Челюскин" и вывез на материк часть людей. Снятые с вооружения, ТБ-1 еще долго использовались в качестве транспортных самолетов, называвшихся Г-1. В эксплуатации самолет ТБ-1 зарекомендовал себя простым, надежным и неприхотливым самолетом. Производство ТБ-1 закончилось в 1932 году. Всего было построено 216 самолетов этого типа.

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-3

Проектирование нового четырехмоторного тяжелого бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6) в КБ А.Н. Туполева началось в 1925 году. Опытный экземпляр был поднят в воздух летчиком М.М. Громовым 22 декабря 1930 года. После проведения успешных летных испытаний самолет рекомендовали к серийному выпуску. Серийное производство началось в 1932 году. Первые серийные машины оснащались моторами жидкостного охлаждения М-17. По своей схеме самолет ТБ-3 представлял собой дальнейшее развитие ТБ-1, но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу. В 1931 году под руководством А.А. Микулина был создан первый удачный мощный мотор отечественной конструкции М-34. Этими моторами и стали оснащаться серийные ТБ-3. С непрерывным улучшением мотора М-34, происходило и улучшение бомбардировщика. С 1934 года ТБ-3 выпускался с редукторными М-34Р, которые заметно улучшили летные характеристики самолета. Со снятым вооружением такие самолеты совершили в 1934 году перелеты в Варшаву, Париж и Рим.

В 1934 году самолет был модернизирован. На него установили новые моторы М-34РН, оборудованные нагнетателями, улучшили аэродинамику и оборонительное вооружение. Эти бомбардировщики стали выпускаться серийно с 1935 года. В 1936 году летчиком Юмашевым А.Б. на ТБ-3 были установлены несколько мировых рекордов подъема груза на высоту. В 1937 году на четырех специально переоборудованных самолетах экипажи летчиков М.В. Водопьянова, В.С. Молокова, И.П. Мазурука и А.Д. Алексеева совершили воздушную уникальную операцию по высадке на лед в районе Северного полюса полярной экспедиции во главе с И.Д. Папаниным. Последняя модификация ТБ-3 с еще более мощными моторами М-34ФРН выпускались с 1936 года. ТБ-3 широко использовались как бомбардировщики в боевых операциях против японцев на Халхин-Голе в 1939 году. Применялись они и в первые годы Великой Отечественной войны на Северном фронте и в районе Смоленска как бомбардировщики и десантные самолеты. Большое число ТБ-3 (Г-2) со снятым вооружением использовались как грузовые и пассажирские самолеты на Крайнем Севере и на юге страны. Всего было построено 818 самолетов этого типа.


Летно-технические характеристики
СамолётТБ-1 (АНТ-4)ТБ-3 (АНТ-6) ТБ-3 (АНТ-6)
МоторМ-17 М-17М-34РН
Мощность2*680 л.с.4*680 л.с.4*970 л.с.
Длина самолета18 м24,5 м25,18 м
Размах крыла28,7 м39,5 м41,62 м
Нормальный взлетный вес6720 кг 17200 кг18700 кг
Максимальный взлетный вес 7750 кг 20000 кг 21000 кг
Максимальная скорость178 км/ч179 км/ч 288 км/ч на высоте 4200 м.
Практический потолок4700 м3800 м7740 м
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 1350 км 2250 км1960 км
Бомбовая нагрузка нормальная 730 кг2000 кг 2000 кг
Бомбовая нагрузка максимальная1200 кг 4000 кг 4000 кг
Оборонительное вооружение6 пулеметов 7,62 мм.6 пулеметов 7,62 мм.4 пулемета 7,62 мм.


Тяжёлый бомбардировщики ТБ-7, Пе-8 (АНТ-42)

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-7

Проектирование самолета АНТ-42 было начато в июле 1934 г. бригадой В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева. Он должен был придти на смену устаревшим ТБ-3 (АНТ-6). Схема – тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, развитие конструкции ТБ-3 и в то же время – очень большой шаг вперед по сравнению с ним. Обшивка его стала полностью гладкой, шасси – убираемым. Конструкция – цельнометаллическая, в основном из дуралюмина Д16, по типу самолета СБ, но размеры вдвое больше. Компоновкой самолета занимались А.Н. Туполев, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский. АНТ-42 был спроектирован в бригаде В.М. Петлякова, ближайшего помощника и соратника Андрея Николаевича, главного конструктора массового фронтового бомбардировщика Великой Отечественной войны Пе-2. С июля 1938 г. до 1945 г. главным конструктором серийных самолетов ТБ-7 был И.Ф. Незваль. После гибели В.М. Петлякова в 1942 г. самолету ТБ-7 было присвоено имя Петлякова, и он стал называться Пе-8. Производство двух первых опытных самолётов велось в Москве на заводе №156 (ЗОК), для серийного производства был определен завод №124 в Казани.

Это был первый в мире высотный тяжелый бомбардировщик, прообраз всех летающих "крепостей", самолетов, имеющих мощное оборонительное вооружение для надежной защиты от истребителей, большую высоту полета (выше зоны зенитного огня) и большую бомбовую нагрузку для эффективного поражения цели. В связи с тем, что высотность двигателей АМ-34 в то время была недостаточна и не обеспечивала заданной высоты полета (10000 м), Андрей Николаевич принял решение установить в фюзеляже АНТ-42 двигатель М-100 для привода нагнетателя системы наддува четырех основных двигателей; это позволило самолету на высоте 8000 м развить максимальную скорость, практически не уступающую скорости истребителей. При создании АНТ-42 были использованы последние достижения авиационной науки и техники и применены совершенно новые электро-, радио- и навигационное оборудование, электрифицированные агрегаты управления и др.

27 декабря 1936 г. М.М. Громов впервые поднял АНТ-42 в воздух. Руководители Наркомата обороны и ВВС уделяли самолету особое внимание. За три-четыре года до начала Великой Отечественной войны был создан и прошел летную проверку лучший в мире бомбардировщик. К сожалению, с серийной постройкой ТБ-7 не торопились; в 1938-1945 гг. его три раза снимали с производства. Производство серийных ТБ-7 началось только в начале 1939 г. К июню 1941 г. было выпущено, считая опытную машину 1936 г. и дублер, построенный в 1938 г., всего около 30 самолетов. С таким числом современных бомбардировщиков мощная индустриальная держава вступала в смертельную схватку с фашизмом! В тяжелых условиях 1941-1945 гг. строители Пе-8 проявили подлинный героизм, выпуская в среднем по 18 сложнейших четырехмоторных дальних бомбардировщиков ежегодно. Всего было выпущено 93 самолета АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8).

Все самолеты, включая опытный, принимали участие в Великой Отечественной войне до самого ее окончания. Они использовались как в стратегических операциях (бомбовые удары по военным объектам Германии и ее сателлитов), так и в тактических (бомбежка переднего края немецких войск под Сталинградом), а также для подавления мощных фортов, городов-крепостей, таких, например, как Кенигсберг, Бреслау. Эти действия Пе-8 сберегли жизнь сотням тысяч бойцов наземных войск. В августе 1942 года ТБ-7 наносили удары по германским позициям в непосредственной близости от передовой. В том же 1942 году на ТБ-7 была выполнена миссия по доставки В.М. Молотова в Англию и США, полет проходил на больших высотах, частично над территориями контролируемыми Германией.

Боевые возможности Пе-8 возросли в связи с созданием в 1943 г. мощной пятитонной фугасной авиабомбы ФАБ-5000, которую только этот самолет мог доставить к цели. В июле 1943 года во время Курской битвы ФАБ-5000 сбрасывали с ТБ-7 на германскую группировку. В 1944 году ТБ-7 участвовали в налетах на города Финляндии. Именно эти бомбардировки стали дополнительным весьма веским аргументом в пользу выхода Финляндии из войны на стороне Германии. Вторая Мировая война подтвердила роль стратегических бомбардировок и тяжелых стратегических самолетов. У немцев вообще не было серийных самолетов такого класса. Американские "лейбористы" и английские "Ланкастеры" уступали Пе-8 и по взлетному весу, и по бомбовой нагрузке, и по дальности, и по высоте.


Летно-технические характеристики
СамолётТБ-7 (АНТ-42) Пе-8
МоторАМ- 35А
Мощность4*1200 л.с.
Длина самолета23,59 м
Размах крыла39,01 м
Нормальный взлетный вес27000 кг
Максимальный взлетный вес 35000 кг
Максимальная скоростьна высоте 6360 м 443 км/ч
Практический потолок10300 м
Полный запас топлива13025 кг
Бомбовая нагрузка нормальная 2000 кг
Бомбовая нагрузка максимальная4000 кг
Экипаж8-11 человек
Оборонительное вооружение7 пулеметов ШКАС и одна пушка ШВАК


Фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Проектирование СБ (скоростной бомбардировщик) началось в 1933 году в КБ А.Н. Туполева. Ведущим по самолету был назначен А.А. Архангельский, ставший во главе, созданной в январе 1934 г. в составе Сектора опытного самолетостроения ЦАГИ, специальной конструкторской бригады № 5. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме трехместного двухдвигательного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси. Одной из главных задач проектирования этого самолета являлось достижение максимально высокой для того времени скорости горизонтального полета. Решению этой главной задачи подчинялись все направления работ по созданию самолета: расчетно-экспериментальные исследования, выбор схемы и компоновки самолета, создание конструкции с минимальным лобовым сопротивлением и минимальной массой, разработка технологических процессов, стапельной и сборочной оснастки. Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости.

Впервые, на самолете такого класса, была использована гладкая металлическая обшивка, вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Выбору аэродинамической схемы СБ предшествовали многочисленные экспериментальные исследования в аэродинамических трубах. Специально для этого самолета в ЦАГИ был разработан новый двояковыпуклый профиль крыла. Первый экземпляр АНТ-40 в ходе летных испытаний, начатых в октябре 1934 года, показал скорость 325 км/ч, а второй самолет, испытывавшийся в декабре 1934 года, развил максимальную скорость 430 км/ч, то есть почти такую же, как истребитель И-16, являвшийся тогда самым скоростным истребителем.

Летные качества второго опытного самолета, получившего войсковое обозначение СБ – скоростной бомбардировщик, были признаны выдающимися. После всесторонних испытаний он был принят к серийному производству, которое началось в 1936 году. По сравнению с опытным серийные самолеты СБ имели увеличенную до 56,7 м2 площадь крыла и нормальную полетную массу 5628 кг. Их максимальная скорость на расчетной высоте соответственно снизилась и стала равна 393 км/ч, а время набора высоты 5000 м увеличилось до 11,7 мин. Дальность полета серийных самолетов с бомбовым грузом 500 кг могла достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. Взлетно-посадочные данные обеспечивали эксплуатацию с небольших полевых аэродромов. Их разбег при взлете и пробег при посадке не превышал 300-350 м. При снежном покрове глубиной более 300 мм самолеты оборудовались убирающимися лыжами.

Весь бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета и его залповый сброс не оказывал значительного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Для отражения атак воздушного противника самолет АНТ-40 оснащался тремя закрытыми в полете огневыми точками. В кабине штурмана размещалась "cпарка" из двух подвижных пулеметов ШКАС, в кабине стрелка имелись две подвижные пулеметные установки, каждая с одним пулеметом ШКАС.

Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 года) и Китае (с осени 1937 года). До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов СБ действовали без истребительного прикрытия, поскольку их скорость была намного больше, чем у самолетов врага. В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 году), затем М-103 (в 1937 году) и, наконец, М-105 (в 1940 году). Бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 года выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. Всего построили 6656 самолетов этого типа. Самолеты СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой авиации.


Летно-технические характеристики
СамолётСБ (1936 г. вып.)СБ (1939 г. вып.)
МоторМ-100АМ-103
Мощность860 л.с.950 л.с.
Длина самолета12,27 м12,27 м
Размах крыла20,23 м20,23 м
Нормальный взлетный вес5732 кг6175 кг
Максимальный взлетный вес6462 кг7750 кг
Максимальная скоростьу земли 371 км/ч., на высоте 4000 м 423 км/чу земли 375 км/ч., на высоте 4100 м 450 км/ч
Практический потолок9560 м9300 м
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой1900 км1350 км
Бомбовая нагрузка нормальная 500 кг500 кг
Бомбовая нагрузка максимальная600 кг1600 кг
Оборонительное вооружение4 пулемета 7, 62 мм4 пулемета 7, 62 мм


Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Пикирующий бомбардировщик Ту-2

Создание самолета Ту-2 (фронтового бомбардировщика) началась в конце 1939 года конструкторской группой во главе с А.Н. Туполевым. Схема Ту-2 – среднеплан с большим бомбовым отсеком под крылом, с разнесенным хвостовым оперением. Шасси одностоечное с вилкой для колеса, убираемое назад в заднюю часть мотогондол, а хвостовое колесо – назад в фюзеляж. Кабина летчика и сидевшего сзади него штурмана-стрелка – в носовой части фюзеляжа, перед крылом. В самом носу остекление для обзора летчику вниз и вперед. Штурман немного смещен вправо для обзора. Кабина стрелка-радиста – непосредственно за крылом, с обзором назад и вверх. Люковая – кинжальная – установка для обстрела назад и вниз обслуживалась стрелком-радистом или стрелком. Экипаж обычно 4 человека, в дальностных вариантах – 5, иногда – 3, а бывали случаи всего 2. Конструкция самолета – цельнометаллическая.

В январе 1941 года вышел на испытания, опытный самолет, обозначенный "103". В мае того же года начались испытания его улучшенного варианта "103У", отличавшегося более сильным оборонительным вооружением, измененным расположением состава экипажа, который состоял из летчика, штурмана (мог в случае необходимости быть стрелком), стрелка-радиста и стрелка. Самолет оснащался высотными моторами АМ-37. На испытаниях самолеты "103" и "103У" показали выдающиеся летные качества. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили Пе-2. На высотах более 6 км они летали быстрее почти всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю МиГ-3. В июле 1941 года было принято решение о запуске "103У" в серию. Однако в условиях начавшейся войны и широкомасштабной эвакуации авиационных предприятий организовать выпуск моторов АМ-37 не удалось. Поэтому конструкторам пришлось переделывать самолет под другие моторы. Ими стали М-82 А.Д. Шведкова, которые только что начали выпускаться серийно. Испытания нового варианта самолета, названного "103В", а затем Ту-2, начались в декабре 1941 года, а уже в 1942 году с конвейера сошли первые серийные машины.

Сборка Ту-2 на заводе, май 1942 г.

Летчики-фронтовики высоко оценили новый бомбардировщик. Им нравилась легкость освоения самолета, хорошая схема оборонительного огня, повышенная живучесть моторов воздушного охлаждения, возможность уверенного полета на одном моторе. В ходе боевых испытаний Ту-2 показал отличные качества. Завод выпустил уже 80 Ту-2, когда вышло правительственное решение о замене его на истребитель Як-9. Ошибочность этого решения стала очевидна очень скоро, и производство Ту-2 возобновили на другом заводе. Первые бомбардировщики там вышли в 1943 году. От ранее выпущенных они отличались более мощными моторами АШ-82ФН, усиленным оборонительным вооружением (вместо пулеметов калибра 7,62 мм поставили 12,7 мм), упрощенной конструкцией. Этот бомбардировщик, получивший название Ту-2С, мог с незначительными переделками использоваться в вариантах разведчика, дальнего бомбардировщика и торпедоносца.

В массовой серии выпускался только вариант бомбардировщика (Ту-2С). В 1944 г. на летные испытания последовательно передаются два варианта дальнего бомбардировщика Ту-2Д ("62"). Первый вариант был подобен серийному Ту-2С и отличался от него лишь большим размахом консолей крыла и увеличенным на 48% запасом топлива. Второй вариант имел, кроме того, увеличенный до 5 человек экипаж и новую кабину штурмана в носовой части фюзеляжа. Этот вариант в наибольшей степени отвечал требованиям военных специалистов к новому дальнему бомбардировщику. Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 года. Производство этого типа бомбардировщиков продолжалось еще несколько лет после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики. Всего было построено 2547 самолетов. За разработку Ту-2 Андрею Николаевичу Туполеву в 1943 г. была присуждена Государственная премия первой степени.


Летно-технические характеристики
СамолётТу-2 (1943 г. вып.)
МоторАШ-82ФН
Мощность1850 л.с.
Длина самолета13,8 м
Размах крыла18,86 м
Нормальный взлетный вес10360 кг
Максимальный взлетный вес11360 кг
Максимальная скоростьу земли 482 км/ч., на высоте 5400 м 547 км/ч
Практический потолок9500 м
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой2150 км
Бомбовая нагрузка нормальная 1000 кг
Бомбовая нагрузка максимальная3000 кг
Оборонительное вооружение2 пушки 20 мм 3 пулемета 12,7 мм


Ближний бомбардировщик Су-2 (АНТ-51)

 Ближний бомбардировщик Су-2

В 1936 году была объявлена конкурсная программа по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. Лучшим самолетом, построенным по этой программе, имевшее условное обозначение "Иванов", оказался двухместный самолет АНТ-51, разработанный в КБ А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого. Это был свободнонесущий цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и мотором воздушного охлаждения М-62, который в ходе испытаний заменяли все более мощными двигателями: сначала М-87А, а затем М-88. Соответственно улучшались и характеристики самолета. Основными тактическими назначениями АНТ-51 считались следующие: разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик и самолет сопровождения. С 1940 года самолет стали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик первый), а вскоре ему присвоили наименование Су-2.

От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо цельнометаллического стал деревянным. В период Великой Отечественной войны подразделения Су-2 действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника. Последние серии самолета оснащались более мощными моторами М-82 (в этом варианте самолет имел обозначение Су-4) В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.


Летно-технические характеристики
Самолёт Су-2 (1941 г. вып.)
Мотор М-88
Мощность1100 л.с.
Длина самолета10,25 м
Размах крыла14,3 м
Нормальный взлетный вес4345 кг
Максимальный взлетный вес4555 кг
Максимальная скорость у земли 375 км/ч., на высоте 6600 м 467 км/ч
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой1190 км
Бомбовая нагрузка нормальная 400 кг
Бомбовая нагрузка максимальная600 кг кг
Оборонительное вооружение5-6 пулеметов 7,62 мм., 8-10 реактивных снарядов



возврат назад Обновить страницу


события         архив         воспоминания         творческие работы         тесты по ЕГЭ         блог