Статья 70. Автомобильная промышленность СССР
в предвоенные годы и во время ВОВ
"Через реки, горы и долины,
Сквозь пургу, огонь и чёрный дым
Мы вели машины, объезжая мины,
По путям-дорогам фронтовым."
Б. Ласкин
В большинстве ведущих европейских держав государство в основном делало упор на эффективное экономическое развитие всех отраслей в целом, что позволяло получать высокие доходы в казну и расходовать часть их на госзаказы, которые распределялись главным образом между частными предприятиями на конкурсной основе. Причём, чем выше были доходы бюджета, тем более современную и многочисленную армию могла себе позволить содержать страна. Именно такая схема позволила, например, Великобритании иметь огромный дорогостоящий флот.
В Российской империи в силу того, что экономическая система оставалась неэффективной, техническое оснащение армии производилось не только за счет частных заказов, но и за счет формирования огромного государственного сектора и сохранения монополии на некоторые сферы хозяйственной жизни (например, железнодорожные перевозки), что искусственно удешевляло военные расходы. При этом производительность труда оставалась низкой, но рабочая сила – предельно дешевой. Однако Русско-японская и Первая мировая войны показали явную техническую отсталость страны. Армии явно не хватало современного оружия, кораблей, самолетов, снарядов и др.
Придя к власти, большевики, безусловно, видели главную причину позорных поражений и военной беспомощности России в слаборазвитой промышленности, и особенно военно-промышленного комплекса. В конце 20-х – начале 30-х гг. в СССР ускоренными темпами начала проводиться индустриализация страны. В связи с этим в феврале 1931 г. на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности Сталин И.В. дал стране программную установку: "Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет; мы должны пробежать это расстояние за 10-15 лет, иначе нас сомнут".
Советский Союз, как государство с тоталитарным режимом, стремилось к формированию настоящей оборонной промышленности, способной выпускать военную технику во всевозрастающих количествах. "…В СССР в какой-то, и, вероятно, в значительной, мере была реализована идея германского фельдмаршала Эриха Людендорфа о тотальной войне, суть которой заключалась в том, что в перерывах между войнами народ должен большую часть своих ресурсов расходовать на подготовку к следующей. Данный пример в истории является совершенно уникальным, ибо ни в одной стране мира, в том числе в нацистской Германии, не проводилось подобного эксперимента". (Зефиров М.В., Дёгтев Д.М. «Всё для фронта? Как на самом деле ковалась победа», «АСТ Москва», 2009 г., с. 13).
Надо иметь в виду, что речь не шла о создании промышленности с нуля, а именно о строительстве огромного ВПК. В течение так называемой первой пятилетки 1928-1933 гг. методом скоростного строительства было создано множество новых промышленных предприятий, большая часть из которых образовала в крупных городах страны настоящие центры «оборонки». Кроме собственно военных предприятий, было построено и большое количество вспомогательных заводов, производящих для них сырье и комплектующие. При этом большая часть ресурсов страны, в т.ч. рабочей силы, стала использоваться в интересах военной промышленности.
Автомобильная промышленность является важной стратегической отраслью. В годы Второй мировой войны только страны, имевшие собственный автопром: Англия, Франция, США, Германия, Италия, смогли наладить массовый выпуск танков, бронетранспортеров и другой военной техники. Многие агрегаты грузовых машин, в т.ч. двигатели, применялись в танках. На автомобильных шасси монтировались установки залпового огня, зенитки, прожектора, радиолокационные станции, аэростатные установки и т.п. Грузовики использовали для буксировки артиллерийских систем и орудий. И, конечно, для перевозки воинских частей и различных грузов. К началу войны автопарк РККА составлял чуть более 270 тыс. автомобилей.
Перед Великой Отечественной войной в Советском Союзе работали четыре автомобильных завода: ЗИС – Московский автозавод имени Сталина, ГАЗ – Горьковский автомобильный завод, ЯАЗ – Ярославский автомобильный завод, Московский автомобильный завод имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодёжи).
К началу войны ЗИС серийно выпускал грузовой автомобиль ЗИС-5 – легендарную «трёхтонку», а на основе этой базовой модели: трехосный шестиколёсный 4-тонный грузовик ЗИС-6, газобаллонный ЗИС-30, газогенераторный ЗИС-21. В 1941 г. начался выпуск полноприводного автомобиля ЗИС-32.
Горьковский автозавод выпускал знаменитую «полуторку», грузоподъёмностью 1,5 т. – изначально ГАЗ-АА – это была точная копия автомобиля «Форд-АА». Пройдя в 1938 г. модернизацию, автомобиль ГАЗ-АА получил марку ГАЗ-ММ.
В 1936 г., когда наш автопром снял с производства автомобиль ГАЗ-А – легковую версию «Форда» – Горьковский завод запустил в производство ГАЗ-М1 – легендарную «эмку», которая во время войны использовалась в основном, как связной или штабной автомобиль и выпускалась до 1943 г. На базе шасси ГАЗ-ААА началось производство бронеавтомобиля БА-20. Кстати, и спецавтомобиль для перевозки заключенных – «черный ворон» был сделан здесь же. Кроме этого, перед войной завод выпускал полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42. В военные годы газогенераторные автомобили приобрели большое значение, так как жидкое топливо было строго лимитировано, автомобили на «дровах» стали широко использоваться в народном хозяйстве и для различных тыловых работ.
Ярославский автозавод выпускал перед войной тяжёлые грузовики ЯГ-6 грузоподъемностью 5 т и 4-тонные самосвалы ЯС-З. В 1941 г. на Московском автомобильном заводе имени КИМ начался выпуск малолитражного автомобиля «КИМ-10. В октябрь 1941 г. завод был эвакуирован на Урал в Свердловск, где занимался выпуском продукции военного назначения. В Москве в корпусах завода им. КИМ проводился ремонт танковых дизелей, шло изготовление запасных частей к автомобилям, поступавшим по ленд-лизу. Таким образом, к 1941 г. советские автомобильные заводы выпускали три базовые модели грузовых автомобилей: ЗИС-5, ГАЗ-ММ, и ЯГ-6.
Репрессии 1937-1938 гг. в автопроме коснулись руководства и инженерно-технических работников заводов. Например, на Горьковском автозаводе были репрессированы многие руководящие работники. Почти каждый день черные воронки колесили по Автозаводскому району города и накрывали все новые банды «троцкистов», «вредителей» и «шпионов». Постепенно затягивалась петля и вокруг тогдашнего директора автозавода Дьяконова С.С. В апреле 1938 г. он был снят с должности и вызван в Москву, где и был арестован. Спустя пять месяцев после ареста бывшего директора приговорили к расстрелу.
Подверглись репрессиям многие проектанты автозавода, прошедшие стажировку в США, одновременно были практически поголовно истреблены и американские специалисты, приехавшие в начале 30-х годов помогать строить ГАЗ: Иосиф Тучельский, Давид Сиглер, Марк Кадарьян и другие.
Только за первую половину 1938 г. на ГАЗ-е были «разоблачены» 407 шпионов иностранных разведок, в том числе Германии, Японии, Италии, Франции, США, Латвии, и даже Румынии и Болгарии. При этом большинство из них оказались, можно сказать, «передовиками-многостаночниками», то есть работали сразу на несколько «империалистических стран».
Некоторых граждан арестовывали и вовсе по глупости. К примеру, инженер ремонтно-механического цеха Марк Парцевич был осужден на 10 лет за то, что во время первомайской демонстрации уронил портрет Сталина.
В итоге были уничтожены все более или менее квалифицированные кадры, а к власти на заводах пришли малограмотные, а порой и вообще неграмотные руководители. А в результате начал падать выпуск продукции. Так, на том же Горьковском автозаводе в 1938 г., в разгар борьбы с «вредителями», были выпушены 139 тыс. автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже 110 тыс., а в предвоенном 1940 г. – и вовсе 65 тысяч! Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве. Главный конструктор завода ЗИС Важинский Е.И., под руководством которого были созданы такие знаменитые модели, как ЗИС-5 и ЗИС-6, в 1938 г. был арестован, а затем расстрелян, как и руководитель проектного бюро ЗИС Бондарев Д.Д., как и директор Ярославского автозавода Еленин В.А. и как многие другие. И всё это в условиях приближающейся войны!
Немецкие легковые автомобили и грузовики, применявшиеся вермахтом во Второй мировой войне, специально разрабатывались для армии компаниями «Мерседес-Бенц», «Опель», «Даймлер-Бенц», «Фольксваген», «Крупп» и др. Конечно, это были не «автомашины, прибывшие из народного хозяйства», как в Красной Армии. Автомобильный парк вермахта отличался разнообразием моделей и удобством техники в ремонте и обслуживании.
В течение 1939-1941 гг. Германия сосредоточила в своих руках огромные производственные мощности оккупированных стран и союзных государств, которые позволили ей более чем в два раза увеличить мощности по производству автомобилей. Кроме этого, промышленники США, вкладывая капитал в военные отрасли Германии, способствовали развитию её экономики. Именно в автомобильную промышленность рейха монополисты США сделали самые большие инвестиции. Например, американская компания «Дженерал моторс корпорейшн» владела 100% капитала германской автомобильной компании «Опель», выпускавшей один из самых популярных грузовых автомобилей вермахта – трехтонный грузовик «Опель Блитц». Это был единственный немецкий грузовик, производство которого сохранялось с предвоенного времени до 1945 г. Примерно сто тысяч «Опель Блитц» поступили в немецкие войска, это был самый массовый грузовик вермахта.
Корпорация «Форд Моторс» переоборудовала свои предприятия, находящиеся в Германии, в военные заводы, которые совместно с немецким филиалом Форда производили грузовики для вермахта. Завод «Фольксваген» выпускал штабные автомобили – «Кюбельваген», полноприводные джипы, амфибии, командирские машины.
Надо также отметить, что вермахт использовал не только автомобили немецкого, австрийского, чешского производства, но и машины с оккупированных территорий, например, трофейные французские, британские, американские, советские, прочем как и Советский Союз.
Советский автомобиль ЗИС-5, не являясь машиной повышенной проходимости, однако мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым, заснеженным просёлочным дорогам, и даже пескам, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Машину отличали высокие тяговые характеристики шестицилиндрового надёжного двигателя. Средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину – 70 тыс. км, а квалифицированные водители – их называли «стотысячниками» – достигали пробега 100 тыс. км, а некоторые из них – 250 тыс. км.
К концу 30-х гг. ряд примененных на ЗИС-5 технических решений устарел, по сравнению с решениями западных конструкторов, но тем не менее, как показала Великая Отечественная война, машина оказалась очень надежной, практичной, неприхотливой при тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, при не качественных горюче-смазочных материалах, несмотря на ограниченные возможности слабой ремонтной базы.
С первых дней войны советский автопром включился в выпуск продукции, необходимой для фронта и тыла. Огромное значение для освоения массового выпуска военной техники имело то обстоятельство, что на заводах автопрома уже хорошо была освоена технология поточного производства, конвейерной сборки. Кроме своей основной продукции в годы войны автомобильные заводы наладили выпуск и других видов оборонной продукции: автоматического оружия, минометов, авиамоторов, легких танков, боеприпасов, различных видов снаряжения. Было продолжено изготовление базовых моделей грузовиков, но с изменениями, учитывающими требования военного времени.
Нехватка ресурсов, и в первую очередь металла, заставила пойти заводы методом обходных технологий. То есть кабину и другие элементы машины изготовлять из дерева и брезента, отказаться от бамперов, правой фары, тормозных колодок на передних колесах, никелированных заводских эмблем и других «лишних» вещей. Подножки начали изготавливать из досок. На многих грузовиках даже сократили количество передач в КПП. Всё это значительно удешевило производство техники. Так появилось целое семейство автомобилей «упрощенной конструкции» – модели военного времени: ГАЗ-ММВ, ЗИС-5В и ЯГ-6В. "Конечно, это лучше, чем ничего, но назвать подобные средства передвижения армейскими грузовиками все же нельзя. Грузоподъемность машин была значительно ниже расчетной, а проходимость хуже некуда". (Там же с. 166).
Автозавод им. Сталина И.В. в октябре 1941 г. был эвакуирован из Москвы на Волгу и Урал , уже в конце 1941 г., его перебазированные цеха начали работу. На базе ЗИС-а были созданы Маисский автомоторный, Челябинский кузнечно-прессовый, Шадринский автоагрегатный и Ульяновский автомобильный заводы. Руководить столь удаленными одно от другого производствами, в условиях военного времени, согласовывать их деятельность, обеспечивать сырьем и топливом, было невероятно сложной задачей, с которой успешно справлялся директор ЗИС-а – Лихачев И.А.
С производства были сняты все модели, в том числе и легковые, кроме ЗИС-5В, даже трехосная ЗИС-6. На базе основного грузовика в годы войны выпускался санитарный автобус ЗИС-44 с деревянным кузовом на 18 мест. Для дивизионной артиллерии и перевозки военных грузов в условиях распутицы и бездорожья в сентябре 1942 г. началось производство ЗИС-42М – тягачей с резиновыми гусеницами, первая партия которых поступила на Сталинградский фронт. В цехах ЗИС-а в Москве, кроме грузовиков ЗИС-5, изготовлялись автоматы ППШ, минометы, боеприпасы. ЯАЗ в годы войны выпускал необходимые армии артиллерийские гусеничные тягачи Я-12 и Я-14.
Во время войны помимо базовых моделей грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, Горьковский автозавод наладил выпуск санитарных машины ГАЗ-55, полугусеничных автомобилей ГАЗ-60, штабных автобусов ГАЗ-05-193, легковых машин ГАЗ-61, продолжая выпускать «эмки». Завод выпускал и джипы ГАЗ-64, ГАЗ-67, а также бронеавтомобили БА-64. Кроме этого, был освоен выпуск легких танков Т-60 и Т-70, самоходных пушек СУ-76М, минометов, боеприпасов. Немцы неоднократно пытались вывести ГАЗ из строя. В результате серии бомбардировок в июле 1943 г. автозавод получил сильные разрушения – были повреждены более 50 зданий. Заводу был нанесён большой ущерб, для восстановления нужно было длительное время. Однако ценой огромных усилий Горьковский автозавод удалось за короткое время буквально поднять из руин. В конце 1943 г. он возобновил выпуск автомобилей.
Во время Великой Отечественной войны Красная Армия получила по ленд-лизу более 450 тыс. автомобилей, большое количество запчастей. В советских частях большой популярностью пользовались командирские автомобили – армейские внедорожники «Виллис», «Форд» и грузовики фирмы «Студебеккер». Американские джипы были полноприводными, с хорошей проходимостью, простые в управлении, неприхотливые, имели открытый кузов, что давало возможность экипажу быстро покидать автомобиль, а часто даже могло спасти жизнь, когда автомобиль налетал на мину – водителя и пассажиров просто выбрасывало из него. «Студебеккер US-6» – это грузовик повышенной проходимости с цельнометаллической кабиной, зарекомендовавший себя как достаточно прочная и надёжная машина. «Студер» при максимальной нагрузке до 5 т развивал по шоссе скорость 70 км/ч. По ленд-лизу часть машин Фирм «Форд», «Шевроле», «Додж», и др. поступала в разобранном виде, их сборку осуществляли на автозаводах ЗИС и ГАЗ.
«Катюша» – это обобщённое название боевых машин реактивной артиллерии: БМ-8 (82 мм), БМ-13 (132 мм) и БМ-31 (310 мм). Ещё летом 1939 г. в кузове грузовика ЗИС-6 была смонтирована первая установка реактивного залпового огня МУ-2, а уже осенью – более мощная М-132. Против немецкой армии 14 июля 1941 г. в городе Орша для обстрела эшелонов противника впервые была применена экспериментальная артиллерийская батарея из семи машин под командованием капитана Флерова И.А.
Однако использование шасси ЗИС-ов для установки реактивных минометов «Катюша» себя не оправдало – оказалось перетяжелённым и не выдерживало интенсивной стрельбы, кроме того, совершенно неудовлетворительной была проходимость на грунте. "Как вспоминал участник войны Борис Дехтяр: «Наши грузовики оказались совершенно негодными для стрельбы. Во время залпа машины, из-за малой колеи и массы, трясло и раскачивало из стороны в сторону, поэтому снаряды разлетались в разные стороны, никакой кучности добиться было невозможно»". (Там же).
За весь военный период советская автомобильная промышленность изготовила 205 тыс. машин, этого было явно недостаточно. В результате потребность Красной Армии в автомобильной технике пришлось в значительной степени покрывать союзникам. Именно на «Студебеккеры», «Форды» и «Шевроле» легла основная нагрузка по перевозке армейских грузов, войск и буксировке артиллерии. В ряде стран, и в первую очередь в США, широко практиковалось приспособление к танкам автомобильных моторов, которое полностью себя оправдало. Однако в Советском Союзе это оказалось возможным только для легких танков Т-60 и Т-70, имевших массу семь – девять тонн. Дело в том, что ГАЗ-АА и ЗИС-5 – фактически американские грузовики, – производившиеся в нашей стране, уже в 30-е годы были устаревшими, имели не достаточно мощные моторы. Установить их на средний танк, не говоря уж на тяжелый, не представлялось возможным.
